Автор Тема: Обзор китайских эндуро  (Прочитано 158009 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн Добрый Кэп

  • 8-916-901-46-14
  • Модератор
  • Сообщений: 4 237
  • Пол: Мужской
  • 8-926-435-64-46
  • Откуда: Абрамцево
  • Байк(и): HONDA CRF 450 X 08" (2)-Kawasaki KLX 450R 10" Skywave 650 LX
хотя японцы лучше  но...[/size]Народ все чаще и чаще задает вопросы о китайских эндурках.Вот надыбал пару статеек.Тесты.Обзоры.

Во взрослой лиге – премьер-тест C-МOTO 400

Иван Ксенофонтов,
Тестируем новинку китайского мотопрома в классе 400-кубовых эндуро.




С-МOTO 400: эндуро, 2010 г., 387 см³, 30 л.с., 145 кг (сухой), 150 000 руб.

Нишу «четырехсоток» в России давно и прочно занял японский секонд-хэнд: в умелых руках аппараты служат долго. А вот новых машин почти нет, ведь многие бренды покинули этот сектор рынка. Рядовые же мотопроизводители из Поднебесной, доведя до совершенства свои «воздушники» 150–200 см³, не спешат нырять с головой в следующий класс, где требуется другой уровень технологий. Тем интереснее оценить новинку российского рынка, которой предстоит играть во «взрослой» лиге.
Говорят, что впечатление от первого взгляда во многом формирует последующие отношения. Стремительные очертания переднего крыла и щитка фары сложной формы, оконтуренные ярко-синими наклейками, сразу привлекают внимание. А плотная компоновка внутри матово-черной рамы намекает, что начинка тут серьезная. При этом непривычные для китайского мотопрома 400 кубиков (точнее, 387) удалось уместить в довольно компактный силовой агрегат, в первую очередь благодаря короткоходной цилиндропоршневой группе. Конструкция двигателя вполне современная: 4 такта, 4 клапана, жидкостное охлаждение. Работает в паре с 6-ступенчатой коробкой передач. Мы не могли удержаться от соблазна посмотреть, что же у него внутри, и разобрали силовой агрегат. В очень низком цилиндре (см. данные производителя) оказался Т-образный поршень – первая приятная неожиданность. Вторая – минимальные зазоры между коленчатым и балансирным валами, что также показывает, как заботились о компактности конструкторы. Клапаны управляются двумя коромыслами с роликовыми толкателями, регулировка зазора – винтами. Приводится распредвал цепью, это не ново, а вот полностью пластиковый (за исключением пружинки) натяжитель удивил. Так же как и пластиковый термостат в «голове». В целом мотор получился компактным. И похоже, что оригинальным (не знаю, хорошо это или плохо).



Разобрав двигатель, мы поразились, какой шаг вперед сделал китайский мотопром – и в конструкции, и в технологии.

Стальная пространственная рама окрашена «порошком» в черный цвет. Впрочем, в любимый цвет Генри Форда выкрашено и все остальное, кроме алюминиевых деталей (маятник, глушитель, багажник, руль, кронштейн номерного знака и ободья). А расширять цветовую гамму предлагается за счет самоклеящихся орнаментов.
Как и положено на «правильных» эндуро, в электроцепь системы зажигания включены датчики бокового упора и включения передачи. Замок зажигания имеет положение блокировки руля, запирается пробка бака и есть замочек для шлема сбоку седла – как на «японцах».
На аскетичного вида приборке – стрелочный механический спидометр и указатель температуры охлаждающей жидкости. Полагаю, последнему уделено слишком много внимания – лучше бы здесь установили тахометр. Последнего очень не хватает, особенно учитывая шестиступенчатость КП. Про органы управления сказать нечего, отмечу разве что двухтросовую ручку газа – впервые замечаю такую на китайских эндуро (на прочих она в порядке вещей).
На месте кика заглушка, для эндуро это минус (хотя кик можно установить как опцию). Впрочем, такое встретишь на многих современных аппаратах. С электрозапуском проблем не возникло, и мотор отозвался довольно громкой работой на холостом ходу.
Залезть на мотоцикл водителю ростом ниже среднего непросто: высота седла – 900 мм. Такова плата за длинноходные подвески (280 мм) и дорожный просвет (300 мм). Задняя подвеска – прогрессивная, с рычажной системой. Кстати, ревизия конструкции «качалки» показала: сделана она в соответствии с канонами – на игольчатых подшипниках, с манжетами. Подвески вполне современны: «перевернутая» вилка с регулировками сжатия и отбоя и моноамортизатор (газонаполненный, но без выносного бачка) с регулировкой сжатия и преднатяга пружины (гайкой).
Тормоза спереди и сзади – двухпоршневые, причем колодки взаимозаменяемые. Их дефицита не ожидается: тот же тип используется на внедорожной технике Honda и КТМ. А вот металлическая трубка в тормозной магистрали переднего тормоза удивила. Сэкономили на армированном шланге или были более глубокие соображения? Так или иначе, нареканий к тормозам нет, равно как и причин для восхищения.

■ Двухтросовая ручка газа – маленький плюс в копилку «настоящего эндуро».
■ В фаре сложной формы – обычная лампа 35/35W Philips Duplo, оценить ее работу в условиях белых ночей не удалось.
■ Замкнутая стальная рама и мотор окрашены в черный цвет. Двигатель очень компактный, но жаль, что нет кик-стартера. Очень низкий цилиндр. Доступ к свече легкий. Имеется электровентилятор.
■ Седло полуторное, за счет этого багажник смещен вперед. Под седлом не предусмотрено место для инструмента.

Об амбициях аппарата в нише настоящих эндуро (чем всегда славились «четырехсотки» с внутреннего японского рынка) заявляют полнопрофильные шины Kingstire (21 дюйм спереди, 18 – сзади). Их универсальный протектор выполнен с явным уклоном в сторону внедорожности, да и глубина его достойная: 12 мм на заднем колесе. Цепь здесь тоже эндурная – распространенная 520-я, причем с уплотнениями, что нетипично для китайского мотопрома. Приближает мотоцикл к хард-эндуро полуторное жесткое седло: сидя на таком, вспоминаешь анекдот про поручика Ржевского и сковородку. Впрочем, для пассажира есть довольно удобные ручки по бокам багажника. Но ему придется смириться с тем, что половина филейной части окажется на багажнике. Зато в одиночных поездках можно разместить тяжелый груз в кофре над задней осью колеса.
По пути из мегаполиса к офф-роудным просторам оценил максималку: она составила около 120 км/ч (с пассажиром). Возможно, после обкатки аппарат побежит и быстрее. Но при прямой посадке при разгоне выше 110 км/ч начинет парусить, удовольствие от езды пропадает. Впрочем, для легких эндуро это, скорее, норма.
Динамика в городе показалась вяловатой для заявленных 30 «лошадей». Возможно, это связано с отсутствием у карбюратора постоянного разрежения ускорительного насоса. Впрочем, ожидается установка золотникового Dell’Orto с насосом, такой образец продемонстрировали в салоне.
Очень порадовало отсутствие вибраций во всем диапазоне работы двигателя. Передачи длинные, и поначалу казалось, что «несть им числа» (при раскрутке не хватает тахометра). Шестую включал после 90–100 км/ч, она – для экономии горючего при «дальнобое». Показательно, что «нейтраль» ловилась легко, причем даже в статике, чем не могут похвастаться коробки иных «более фирменных» мотоциклов.
На разбитых гравийках наконец оценил работу подвесок. Налицо явный прорыв китайских производителей – долгое время именно подвески были слабым местом внедорожной техники. На прибрежных камнях кронштадтских фортов удалось в полной мере ощутить большой клиренс. И то, что первая передача «высоковата» – приходилось играть сцеплением. Песок подтвердил правильность развесовки, хотя до конца назвать тест на этом покрытии полноценным нельзя – накануне прошли дожди.


Эндурная классика: легкосплавные маятник и ободья, спиральный натяжитель цепи. Единственная поломка за тест – «зажеванный» пластмассовый щиток цепи.




Регулировки гидравлики вилки.



Протектор задней шины не спасует на бездорожье.



На приборке указателю температуры отвели, кажется, слишком почетное место. Лучше бы здесь разместили тахометр.



Карбюратор постоянного разрежения отзывается на газ не так резво, как хотелось бы. Колесико внизу – для регулировки холостого хода.



Бумажный воздушный фильтр обеспечивает эффективную очистку, но, в отличие от обслуживаемого поролонового, это лишний пункт в списке расходников.

В заключение – о выявленных недочетах. Для инструмента и мелкого шмурдяка места не нашлось – на тех же «японцах» пеналы, хоть и маленькие, есть. В баке, рассчитанном на поездки до 150 км, не видно уровня бензина. Коротко переднее крыло. Может, это и полбеды, но радиатор не оборудован защитой от грязи, а в зоне вылета грязи из-под переднего колеса находится и звуковой сигнал. А в конце теста выяснилось, что пластмассовый щиток защиты цепи завернулся и протерся насквозь.
В целом же аппарат, безусловно, достойный и уже мало чем отличается от любимой многими японской техники. Остается открытым лишь вопрос с мелким тюнингом вроде защиты двигателя или ветровичков и с долговечностью и доступностью запчастей.



Тест проводился в Санкт-Петербурге и его пригородах. Пробег составил 130 км: по городу, скоростной трассе, грейдерной дороге, песчаному пляжу Финского залива и камням фортов Кронштадта.

Техническая характеристика C-МOTO 400
(данные производителя)
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Модельный год   2010
Сухая масса, кг   145
Длина/база, мм   2155/1400
Высота по седлу, мм   900
Ширина руля, мм   820
Дорожный просвет, мм   300
Объем бензобака, л   9
Грузоподъемность, кг   150
Максимальная скорость (фактическая), км/ч   120
ДВИГАТЕЛЬ
Тип   1, 4Т
ГРМ   ОНС, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, см³   387
Диаметр цилиндра × ход поршня, мм   91×59,5
Степень сжатия   н.д.
Макс. мощность, л.с. при об/мин   30/7500
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин   н.д.
Система питания   карбюратор постоянного разрежения
Система охлаждения   жидкостная
Система запуска   электростартер

ТРАНСМИССИЯ
Сцепление   многодисковое, в масляной ванне
Коробка передач   6-ступенчатая
Главная передача   цепь

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама   стальная пространственная
Передняя подвеска   телескопическая вилка перевернутого типа с регулировкой гидравлики сжатия и отбоя, Ø 41 мм
Задняя подвеска   Моноамортизатор c прогрессивной характеристикой, регулировкой по преднатягу пружины и гидравлики сжатия
Тормозная система   раздельная, гидравлическая
Передний тормоз   диск Ø 260 мм, 2-поршневая скоба
Задний тормоз   диск Ø 235 мм, 2-поршневая скоба
Передняя шина   3,00-21
Задняя шина   4,60-18



ООригинал статьи http://www.zr.ru/a/254385/

Оффлайн Добрый Кэп

  • 8-916-901-46-14
  • Модератор
  • Сообщений: 4 237
  • Пол: Мужской
  • 8-926-435-64-46
  • Откуда: Абрамцево
  • Байк(и): HONDA CRF 450 X 08" (2)-Kawasaki KLX 450R 10" Skywave 650 LX
Re: Обзор китайских эндуро
« Ответ #1 : 04.12.10 - 15:28 »
Ближе всех к «фирме» стоит южнокорейский Hyosung RT125D. У аппарата, который «не первый год замужем», главное отличие от целого сонма «китайцев» (о них речь пойдет чуть позже) - задняя моноподвеска с прогрессивной характеристикой. За такое счастье, а также за славу бренда, лишь чуть уступающего «японцам», придется заплатить две цены усредненного «китайца».

 

Hyosung rt125d  http://www.motocafe.ru/moto-catalog/Мотоциклы/Hyosung/RT125D/details.html

«Китайцев» же в этом секторе рынка пруд пруди! Учуяли змеи, что наш «Иж» «крякнул», а состояние дорог мало изменилось. Здесь «игроки» - калининградский ВМ (что следует читать как Qingqi), Defiant, Kinlon, Lifan, ижевский Patron (на самом деле - Shineray). Ожидается и еще «подмога». Большинство моделей - с 200-кубовыми моторами (порой с раритетной схемой газораспределения OHV), естественно, они воздушного охлаждения и с довольно посредственными характеристиками. Однако электростартер - в наличии, передач в КП пять, и включаются они по нашенской схеме (а не «вкруговую»). Шины у большинства - классической комбинации 21x18 дюймов, которые легко найти в продаже. Подвески - слабое место «желтого» мотопрома. Они ничем не удивляют, разве что чуть более длинно­ходные, чем на дорожных мотоциклах, в них даже можно заподозрить наличие «гидравлики» (что не факт, а если и есть, то не факт, что она работоспособна). В этом многообразии встречаются два отклонения - те мотоциклы, что с дисковыми тормозами не только спереди, но и сзади (их примерно половина), и те, в которых двигатель с кубатурой, отличной от «200».

Baltmotors Enduro 200  http://www.motocafe.ru/moto-help/22-articles/68-baltmotors-info-history-2007.html

Defiant DT 200c  http://www.motocafe.ru/moto-catalog/Мотоциклы/Defiant/DT200C-phantom/details.html

Kinlon JL-200GY  http://www.motocafe.ru/moto-help/22-articles/68-baltmotors-info-history-2007.html

Lifan LF200GY-2  http://www.motocafe.ru/moto-catalog/Мотоциклы/Lifan/LF200GY%252D2/details.html
Lifan LF200GY-5  http://www.motocafe.ru/moto-catalog/Мотоциклы/Lifan/LF200GY%252D5/details.html
Patron Hobo 125  http://www.motocafe.ru/moto-catalog/Мотоциклы/Patron/Hobo-125/details.html

Patron Strike 200  http://www.motocafe.ru/moto-catalog/Мотоциклы/Patron/Strike-200/details.html

Forsage 300 Enduro http://www.motocafe.ru/moto-catalog/Мотоциклы/Forsage/300-MC-Enduro/details.html

Если «эндуры» в классе «150» «вымерли» естественным путем, продержавшись на нашем рынке пару лет, то Patron Hobo 125 живет и здравствует. И есть чем пленять селян: масса - немногим тяжелее мокика (100 кг), зато на нем установлена «злобная» резина и нормальная светотехника. Да на таком по любой грязи десяток верст - не крюк. Правда, для «второго номера» особо места не остается.

Другая крайность от мотоциклов китайского происхождения - Forsage 300 Enduro. Виновники появления мотоцикла - наши импортеры из Ижевска. Они не только где-то на необъятных просторах мотопрома КНР раскопали мотор такой выдающейся кубатуры, но заново спроектировали раму, а также подобрали приличную комплектацию подвесок и тормозов. Утверждают, что в спортивном варианте мощность аппарата можно довести до 30 «лошадей».


ПАРКЕТНЫЕ БОЙЦЫ.

В категории городских эндуро (назвать их громоподобным именем «мотард» язык всетаки не поворачивается) машин меньше, зато они более разнообразные. Из «фирменных» - Yamaha WR250X, отличающаяся от описанного в первом разделе «всепролазы» 17-дюймовыми колесами с шоссейными шинами, измененными настройками подвесок (с более жесткими пружинами) и передним тормозным диском увеличенного диаметра. Здесь же и Aprilia SX125 с единственным в классе «заряженным» по полной программе «двухтактником» и 6-ступенчатой коробкой. (К слову, у модели есть и эндурный двойник, но его к нам почему-то не завозят.) Неплохо оформлен тайваньский CPI SuperMoto SM250 с 4-тактным мотором и 17-дюймовыми колесами. Но еще более удивительно видеть рядом модификацию знакомого Hyosung RX125SM с такими же колесами и... «забористой» ценой.



CPI Supermoto SM250  http://www.motocafe.ru/moto-catalog/Мотоциклы/CPI/SuperMoto-SM250/details.html

Hyosung RX125SM  http://www.motocafe.ru/moto-catalog/Мотоциклы/Hyosung/RX125SM/details.html

Vento Mountrack  http://www.motocafe.ru/moto-catalog/Мотоциклы/Vento/Mountrack/details.html



Zongshen ZS200GY-2  http://www.motocafe.ru/moto-catalog/Мотоциклы/Zongshen/ACTION-ZS200GY%252D2/details.html
 

А вот «китайцы» Vento Mountrack и Zongshen ZS200GY-2 не претендуют на «мотардовость»: их сочетание размеров дорожных шин - 18x15. Зато по цене они самые, что называется, «бюджетные», и по сути своей более близки к классическим «дорожникам», нежели к «эндурам». И хорошо, что наконец-то на нашем рынке образовалось такое многообразие!

Источник: журнал Мото (moto.zr.ru). Автор: Иван Ксенофонтов
Чтобы перейти по ссылке, полностью копируйте строку и переходите

Оффлайн Добрый Кэп

  • 8-916-901-46-14
  • Модератор
  • Сообщений: 4 237
  • Пол: Мужской
  • 8-926-435-64-46
  • Откуда: Абрамцево
  • Байк(и): HONDA CRF 450 X 08" (2)-Kawasaki KLX 450R 10" Skywave 650 LX
Re: Обзор китайских эндуро
« Ответ #2 : 04.12.10 - 16:21 »
Тест Hyosung XRX125: Hyosung XRX125 и Zongshen ZS200GY
http://www.motorpage.ru/moto/drive/hyosung/xrx125/28991/

Оффлайн Добрый Кэп

  • 8-916-901-46-14
  • Модератор
  • Сообщений: 4 237
  • Пол: Мужской
  • 8-926-435-64-46
  • Откуда: Абрамцево
  • Байк(и): HONDA CRF 450 X 08" (2)-Kawasaki KLX 450R 10" Skywave 650 LX
Re: Обзор китайских эндуро
« Ответ #3 : 04.12.10 - 17:05 »
MIKILON?Китай даже на ауто ру нету.На родном сайте позиционируется как кросс http://www.mikilon.com
Импортер позиционирует этот мот как эндуро-мотард. В версии эксклюзив идет дополнительно комплект колес с резиной для оффроада.
Мотоцикл весьма серьезный по габаритам - в сравнении с другими представителями китайского мотопрома класса мотард-эндуро кажется великаном. По седлу 910 мм. Я, 180 сантиметровая коротышка на мотардовских колесах до земли достаю только носками. На кроссовых колесах явно не достану вообще.
Вес мотоцикла тоже немалый 130 кило.

Подвеска. Длинноходная, с регулировками предварительного натяга пружины спереди, и жесткости амортизатора как спереди так и сзади.

Мотор. Китайская водянка на 250 сс и 19 лошадей. В первых партиях был выбор из двух моторов. Сейчас оставили только один - тот на который нет рекламаций. Мотор поддается раздушиванию, и в некоторые страны поставляется как 25 сильный.
(найдены два катализатора в выхлопной и заужен впуск.)

В грязезамесах себя показал хорошо. Кроссмены берут его как тренировочный для новичков. Так же был замечен в этапе кросса. Еще одна причина по которой написал кросс - ожидается новая версия матадора для кросса с облегченной рамой на 15 кило.
Немного видео.
Матадор на кросовой трассе.


Матадорка в руказ китайцев на фабрике


Матадорка на асфальте.

Оффлайн Добрый Кэп

  • 8-916-901-46-14
  • Модератор
  • Сообщений: 4 237
  • Пол: Мужской
  • 8-926-435-64-46
  • Откуда: Абрамцево
  • Байк(и): HONDA CRF 450 X 08" (2)-Kawasaki KLX 450R 10" Skywave 650 LX
Re: Обзор китайских эндуро
« Ответ #4 : 04.12.10 - 17:59 »
Тест драйв мотарда Qingqi QM200GY

 

В России мотард Qingqi QM200GY известен благодаря Калининградской компании Baltmotors, уже который год продающей его под именем BM Motard 200. Предлагаю небольшой обзор этого мотоцикла от украинского журнала Скутер, где он, правда, зовется Dragon 200, но сути это не меняет.
В клетке
И вот мы стоим возле гостеприимной «Мотохаты» и рассматриваем 200-кубового Дракошу. Этот мотоцикл красив по-своему. Типичный для мотарда поджатый силуэт, спицованные колеса, дисковые тормоза, широкий руль. Присутствует также мощная вилка, моноамортизатор, узкое седло и крошечная приборка. В общем, настоящий «уличный хулиган».

Производитель, китайская компания Qingqi, постарались, чтобы у хозяина мотарда не возникало проблем с ГАИ: нужные электроприборы на месте, даже звуковой сигнал присутствует. В зеркала, правда, видно немногое. Но для мотарда это не предмет первой необходимости. Сборка на высоте - все подогнано и прикручено как следует. Мотоцикл выглядит на «пять с плюсом».
200-кубовый карбюраторный воздушник Дракона приятно бурчит на прогреве. Рассматриваю приборку с миллионом крошечных циферок и лампочек, от которых рябит в глазах. Тут есть спидометр, тахометр, механический счетчик пробега, индикатор фары, поворотов и указатель включенной передачи - крайне полезная и нужная вещь.
Передняя фара маленькая, но яркая. Ее свет виден в пасмурный день за полкилометра. Задний стоп - 1 5 ярчайших светодиодов. Байк оснащен также большой боковой подставкой. Достать ее ногой вслепую с непривычки сложно. И еще деталь - двигатель заводится на нейтралке электростартером - такая вот защита «от дурака».

 
Полевые испытания
Решили проверить байк в «родной стихии», на городских препятствиях. Под удивленными взглядами прохожих наш тестер резво взобрался на байке по винтовой лестнице. Благо, ментов рядом не оказалось. Первый вывод - Дракон умеет лазать по лестницам!
Оказалось, что у мотарда длинный список талантов. Небольшие ступеньки, бровки и возвышенности Дракон преодолевает играючи. Подвески работают на отлично - постарались китайские умельцы.
Движок воздушного охлаждения с вакуумным карбюратором заводится иногда не с первого тыка - приходится покрутить стартер. Но, уже заведенный и прогретый, мотор хорошо держит обороты. Спецы рекомендуют сразу после покупки заменять в таких двигателях заводское масло на фирменное.
От себя добавлю, что неплохо бы взять еще и другую резину. Стоковый Kingstone скользит, особенно в мокрую погоду. При резком старте или от попадания в лужу заднее колесо пробуксовывает.
Катаясь по городу, я убедился, что Дракон - байк добрый и вполне подойдет начинающим. Посадка на нем ближе к классическому мотоциклу. Подножки не слишком удачно приспособлены для города, где активно работаешь сцеплением. Зубастые железяки, на которых можно стоять, впиваются в подошву ботинка. Они не дают сдвинуть ступню, чтобы переключить передачу. Жить это не мешает, но надо привыкнуть.

 
Городская рептилия
Коробка передач у Дракона четкая, хотя бывает трудно с места воткнуть первую скорость. Ход лапки большой - здесь-то и пригодился индикатор включенной передачи. Самые комфортные скорости для движения по городу - третья и четвертая. На них же лучше всего «вышивать» между преградами, не теряя тяги. Пятая передача сгодится для скоростных пролетов по прямой.

Кто ездит на малокубатурных «одностволках», знает, что двигатель у них обычно тянет с 3000 оборотов. Более-менее сносный подхват начинается с 4 тысяч. Дракон - не исключение. Лучше следить, чтобы его обороты резко не падали. Тогда будет обеспечена хорошая тяга.
На высокой скорости дает о себе знать нежесткая трубчатая рама - Дракон виляет хвостом. Ощущение не очень приятное, но этот байк проектировался не для «отжига». Рекомендуемая максималка здесь - всего 95 км/час.
Зато на природе он в своей стихии. Катаясь по Трухановому острову, я еще раз мысленно поблагодарил конструктора подвесок. «Лежачих полицейских» Дракон практически не замечает. Плохого асфальта тоже не боится. По нашим дорогам можно спокойно ехать 60-70 км/час.
И тормоза у мотарда замечательные. Из-за сильной «волнистости» я затрудняюсь определить диаметр их дисков. Но работают на совесть, особенно передний с армированным шлангом. Задний тормоз здесь скорее вспомогательный, хотя забывать о нем не стоит.
На трассе байк держится на равных с большинством машин. Пробки «прошиваются» на раз-два-три. Всю дорожную грязь принимает на себя мотоцикл. После тест-драйва забрызганными оказались даже зеркала. А вот на меня не попало ни капли. Да и гидравлика укрыта надежно - хитрые китайцы защитили штоки вилки-перевертыша жесткими щитками.
Перефразируя классика, скажем так: Дракон - животное полезное. Он многое умеет и мало требует взамен - всего 3 литра на сотню. А если хозяин раскошелиться на хорошую резину, то байк отблагодарит сторицей.
Автор: Ярослав Мишанич, фото SprintScooters
Источник: Журнал Скутер


Пн Ноя 02, 2009 11:49 am   

Оффлайн Добрый Кэп

  • 8-916-901-46-14
  • Модератор
  • Сообщений: 4 237
  • Пол: Мужской
  • 8-926-435-64-46
  • Откуда: Абрамцево
  • Байк(и): HONDA CRF 450 X 08" (2)-Kawasaki KLX 450R 10" Skywave 650 LX
Re: Обзор китайских эндуро
« Ответ #5 : 04.12.10 - 18:03 »
и еще про  Qingqi QM200GY
Познакомились мы с Драконом в интернете на сайте www.motoduragon.com. Я не любитель эндуро и мотардов. Как по мне, имидж этого типа мотоциклов пострадал от излишнего креатива владельцев. Однако слухи о необычных способностях Дракона нельзя было не проверить неделе.

 

 



В клетке

И вот мы вплотную рассматриваем 200-кубовый DRAGON 200. Этот мотоцикл красив по-своему. Типичный для мотарда поджарый силуэт, спицованные колеса, дисковые тормоза, широкий руль. Присутствует также мощная вилка, моноамортизатор, узкое седло и крошечная приборка. В общем, настоящий «уличный хулиган».

Производитель, китайская компания QINGQI, постарались, чтобы у хозяина мотарда не возникало проблем с ГАИ: нужные электроприборы на месте, даже звуковой сигнал присутствует. В зеркала, правда, видно немногое. Но для мотарда это не предмет первой необходимости.

Сборка на высоте - все подогнано и прикручено как следует. Мотоцикл выглядит на «пять с плюсом». 200-кубовый карбюраторный воздушник Дракона приятно бурчит на прогреве. Рассматриваю приборку с миллионом крошечных циферок и лампочек, от которых рябит в глазах. Тут есть спидометр, тахометр, механический счетчик пробега, индикатор фары, поворотов и указатель включенной передачи - крайне полезная и нужная вещь. Передняя фара маленькая, но яркая. Её свет виден в пасмурный день за полкилометра. Задний стоп - 15 ярчайших светодиодов. Байк оснащён также большой боковой подставкой. Достать ее ногой вслепую с непривычки сложно. И еще деталь - двигатель заводится на нейтралке электростартером - такая вот защита «от дурака».

Полевые испытания

Решили проверить байк в «родной стихии», на городских препятствиях. Под удивленными взглядами прохожих наш тестер резво взобрался на байке по винтовой лестнице. Благо, ментов рядом не оказалось. Первый вывод - Дракон умеет лазать по лестницам! Оказалось, что у мотарда длинный список талантов. Небольшие ступеньки, бровки и возвышенности Дракон преодолевает играючи. Подвески работают на отлично - постарались китайские умельцы. Движок воздушного охлаждения с вакуумным карбюратором заводится иногда не с первого тыка - приходится покрутить стартер. Но, уже заведенный и прогретый, мотор хорошо держит обороты. Спецы рекомендуют сразу после покупки заменять в таких двигателях заводское масло на фирменное. От себя добавлю, что неплохо бы взять еще и другую резину. Стоковый Kingstone скользит, особенно в мокрую погоду. При резком старте или от попадания в лужу заднее колесо пробуксовывает. Катаясь по городу, я убедился, что Дракон - байк добрый и вполне подойдет начинающим.

Посадка на нем ближе к классическому мотоциклу. Подножки не слишком удачно приспособлены для города, где активно работаешь сцеплением. Зубастые железяки, на которых можно стоять, впиваются в подошву ботинка. Они не дают сдвинуть ступню, чтобы переключить передачу. Жить это не мешает, но надо привыкнуть.

Городская рептилия

Коробка передач четкая, хотя бывает трудно с места воткнуть первую скорость. Ход лапки большой - здесь-то и пригодился индикатор включенной передачи. Самые комфортные скорости для движения по городу - третья и четвертая. На них же лучше всего «вышивать» между преградами, не теряя тяги. Пятая передача сгодится для скоростных пролетов по прямой.

Кто ездит на малокубатурных «одностволках», знает, что двигатель у них обычно тянет с 3000 оборотов. Более-менее сносный подхват начинается с 4 тысяч. QINGQI DRAGON 200 - не исключение. Лучше следить, чтобы его обороты резко не падали. Тогда будет обеспечена хорошая тяга. На высокой скорости дает о себе знать нежесткая трубчатая рама - Дракон виляет хвостом. Ощущение не очень приятное, но этот байк проектировался не для «отжига».

Рекомендуемая максималка здесь - всего 95 км/час. Зато на природе он в своей стихии. «Лежачих полицейских» Дракон практически не замечает. Плохого асфальта тоже не боится. По нашим дорогам можно спокойно ехать 60-70 км/час. И тормоза у мотарда замечательные. Из-за сильной «волнистости» я затрудняюсь определить диаметр их дисков. Но работают на совесть, особенно передний с армированным шлангом. Задний тормоз здесь скорее вспомогательный, хотя забывать о нем не стоит.

На трассе байк держится на равных с большинством машин. Пробки «прошиваются» на раз-два-три. Всю дорожную грязь принимает на себя мотоцикл. После тест-драйва забрызганными оказались даже зеркала. А вот на меня не попало ни капли. Да и гидравлика укрыта надежно - хитрые китайцы защитили штоки вилки-перевертыша жесткими щитками.

Перефразируя классика, скажем так: Дракон - животное полезное. Он многое умеет и мало требует взамен – расход топлива всего 3 литра на сотню. А если хозяин раскошелиться на хорошую резину, то байк отблагодарит сторицей.

Характеристики QINGQI DRAGON 200 '08

Цена: порядка 1740 евро

Двигатель: 199,1 см. куб, 1 Ц, 4Т, воздушного охлаждения

Мощность: 10,5 л.с. при 7000 об/мин

Система питания: вакуумный карбюратор

Трансмиссия: 5-ступ., цепь

Рама: трубчатая, стальная

Передняя подвеска: телескопическая вилка перевернутого типа

Тормоза передние: диск; задние: диск

Шина передняя: 110/70 R17; задняя: 130/70 R17

Высота по седлу: 830 мм

Сухой вес: 123 кг

Объем бака: 10,6 л

Я. Мишанич и Р. Разгуляев, журнал «Скутер»

Оффлайн Добрый Кэп

  • 8-916-901-46-14
  • Модератор
  • Сообщений: 4 237
  • Пол: Мужской
  • 8-926-435-64-46
  • Откуда: Абрамцево
  • Байк(и): HONDA CRF 450 X 08" (2)-Kawasaki KLX 450R 10" Skywave 650 LX
Re: Обзор китайских эндуро
« Ответ #6 : 05.12.10 - 12:18 »
Stels 400 Enduro - 2010 г., 386,8 см3, 27 л. с., 132 кг, 140 км/ч, 116000 руб.

В 2010 году в ралли «Дакар», проводимом в Южной Америке, приняли участие два китайских пилота. И не вне зачёта на 125-кубовых дорожниках ради фана, а в зачёте на 450-кубовых аппаратах китайскогоже производства. Оба мотоцикла в итоге финишировали. Поднебесная освоила производство надёжных мотоциклов взрослой кубатуры?



Обычно при разговорах с продавцами китайской техники на каверзные вопросы о технической оснащённости, надёжности и дизайне от них следует стандартный ответ: «А чего вы хотели за такие деньги?». Но эту фразу произносить становится всё сложнее. Стоимость китайских автомобилей, скутеров и мотоциклов уже давно перестала шокировать своей минимальностью, плавно сместившись из разряда «за копейки» в разряд «недорого». Вот и наш подопытный экземпляр стоит 116000 рублей – сумма сама по себе немаленькая, даже по меркам столичных доходов. Что бы мы хотели за такие деньги? Мы бы хотели настоящий, мощный и надёжный мотоцикл.

Как далеко вперёд продвинулся китайский мотопром за последние пять лет! От слепого копирования малокубатурных японских раритетов середины 80-х годов они сначала плавно перешли на услуги собственных дизайнеров, затем приступили к разработке собственных узлов и агрегатов. Покорена новая высота – 400 кубических сантиметров. Под этот одноствольный мотор спроектировали раму, подвески и нарисовали облицовки. Мотоцикл готов, встречайте Stels 400 Enduro.


Как далеко вперёд продвинулся китайский мотопром за последние пять лет!

Рассматривать этот мотоцикл в качестве жёсткого спортивного эндуро нельзя. Как ни крути, а по своим характеристикам он не дотягивает ни до Yamaha серии WR-F, ни до KTM серии EX-C. Обычный гражданский мотоцикл двойного назначения типа Honda XR250 или Suzuki DRZ400S. В меру длинноходные подвески, в меру злой мотор, резина скорее асфальтовая, чем внедорожная, в наличии светотехника, ключ зажигания, площадка под номер с подсветкой. Спортсмены такой мотоцикл не купят, его целевая аудитория – это жители села и городские любители лёгких внедорожных приключений.

При подробном изучении конструкции становится ясно, что ни 60-летнего японского, ни 100-летнего европейского опыта проектирования мотоциклов в Китае пока нет. Сами инженеры ничего не придумывали – взяли за образец японские мотоциклы двойного назначения середины 90-х годов и адаптировали конструкцию под крепления мотора. Обычная стальная рама – сверху хребет, снизу дуплекс, задняя подвеска с моноамортизатором и тягами прогрессии, перевёрнутая вилка. Перед сиденьем – бензобак, под сиденьем – воздушный фильтр. Размеры рабочего места водителя проектировались «на экспорт». Мне с моими 176 см роста было вполне комфортно, но руль на пару сантиметров выше не помешал бы.



Пластиковые панели дизайнеры нарисовали актуальной и современной формы. Переднее крыло с модным расширением впереди, а не прямой лопатой, как на DR-Z400S, боковой пластик модной угловатой формы имеет площадь, достаточную для приклеивания стартового номера или рекламы спонсора, заднее крыло заострённое и стремительное. Вот только на пластификаторе при производстве сэкономили – пластик трескается при падениях и вряд ли доживёт до конца первого сезона при внедорожной эксплуатации.

Фара головного света крупная и симпатичная по форме, но лампочка там стоит скутерная – 35/35 ватт, и надеяться вечером на крупное пятно света перед мотоциклом не стоит. Панель приборов лаконичная – аналоговый спидометр, лампочки и аналоговый указатель температуры охлаждающей жидкости. Прибор крайне полезный, чтобы не вскипятить мотоцикл в труднопроходимом лесу или глубоком песке.



Система питания у мотоцикла – карбюратор. Соответственно заводиться на холодную приходится по старинной схеме подсос-завёл-погрел-убрал-поехал. Электростартер крутит бойко, мотоцикл заводится хорошо.Моторчик, оживая, вибрирует, но вибрациями своими не раздражает, скорее, просто напоминает, что жив. Сцепление тугое, и рычаг его не регулируется по удалённости от рукоятки руля. Приходится достаточно далеко тянуться к нему пальцами.На новом, из коробки, мотоцикле трос был перетянут, и сцепление немного буксовало, пришлось прикладывать руки и ослаблять.



Рычаг тормоза тоже без инструментов не регулируется, и тоже в заводских настройках отстоит далековато. При этом производительность тормозной машинки такая, что трёхсантиметрового нажатия на рычаг (если мерить по его концу) хватает для блокировки переднего колеса. Главный тормозной цилиндр на 2 мм меньшего диаметра подошёл бы лучше к установленному двухпоршневому плавающему суппорту. С задним, тоже двухпоршневым, тормозом проблем нет – и чувствительность, и эффективность, и удобство пользования присутствуют и удовлетворяют. Разгон на первой передаче не впечатляет. Такое чувство, что мотор из заявленных 400 потерял при прохождении таможни как минимум 150 кубиков.



Динамика сравнима с XR250 – раскручивается быстро, упирается в ограничитель, но при этом сам на заднее колесо не встаёт и руки не отрывает. На второй и далее темп разгона падает. Эффектно уйти от всех со светофора на заднем колесе не получится, но постараться оторваться от машин можно. Недостаток мощности ощущается и при езде по полевым дорогам: не получается разгрузить переднее колесо на неровностях, просто добавив «газа».



Приходится ехать медленнее, чем хотелось бы. На крупных кочках и приземлениях после небольших прыжков переднююподвеску пробивает.При максимальном сжатии подвески покрышка переднего колеса достаёт до болтов крепления крыла к траверсе, и раздаётся страшное «х-р-р-р-р», которое может сильно испугать. Потом привыкаешь. Да и глубины переднего крыла и длины его переднего свеса немного не хватает для внедорожной ездыпри езде по мокрому пусть немного грязи, но всё же прилетит вам с переднего колеса в грудь и шлем. Как мне кажется, на обоих 17” колёсах с 290 мм тормозным диском и с четырёхпоршневой передней тормозной скобой мотоцикл бы получился гораздо более сбалансированным. Как ни крути, но 220 мм хода передней подвески для настоящего эндуро маловато, а для городского супермото – уже вполне.



Всесезонная резина – это такая резина, которая одинаково плохо держит при любой погоде. Примерно то же самое можно сказать про резину двойного назначения марки Kings Tire, как стоит на Stels 400 Enduro. На рыхлом грунте она быстро забивается, на мокром гравии не держит, на сыром асфальте скользит. Надо определиться с тем, как вы планируете эксплуатировать мотоцикл, и выбрать что-то более узкоспециализированное. Или позубастее для грязи, или более асфальтовое для гражданской эксплуатации.

Падения мотоцикл переносит болезненно. Про трещины на пластике я уже писал. Задние указатели поворотов снесёт тоже быстро. Ещё страдают органы управления. Рычаги тормоза и сцепления легко гнутся и могут сломаться – не грех их будет сразу укоротить под хват «двумя пальцами». Педали тормоза и переключения передач тоже гнутся. Но так как сделаны они из мягкого железа, то выгнуть их обратно не составляет труда. А если сломаются, то заварить в любой тракторной мастерской. При сильных падениях можно погнуть руль – он обычный железный. Можно будет его после этого выгнуть обратно, а можно и заменить на крепкий и пружинистый легкосплавный от именитого производителя, заодно симпатичный «батончик» на перемычке появится. При выездах в лес зеркала лучше заранее снять – они тоже не очень крепкие.

Дополнительную защиту картера мотора ставить не обязательно – мотор снизу защищён трубами рамы, и надо сильно постараться, чтобы расколоть ему картер. Багажник выглядит надёжным и позволяет навьючить сумку за сиденьем. Для того чтобы разместить перекидные сумки, придётся колхозить рамки под них, чтобы выхлопом всё не прожгло. На асфальте мотоцикл ведёт себя неплохо, но на 400 см3 не очень похоже. Разгон вялый, максималка – 140 км/ч. На федеральныхшоссе вас будут обгонять, в левый ряд лучше не соваться. Передачи переключаются жёстко, но чётко.



Крепкие эндурные боты крайне желательны – переключаться в мягких тапочках илишлёпанцах будет неудобно, даже болезненно. Пульты на руле выглядят топорно, но работают без проблем. И свет, и «поворотники» не только включаются, но и выключаются без заеданий, хотя усилие приходится прикладывать. Небольшой ветровой щиток над фарой не только защищает приборку от дождя, но и отводит набегающий поток немного вверх. Постигшим дзен езда на таком мотоцикле будет приносить удовольствие. На его мягких подвесках можно плавно ехать по асфальту любой степени разбитости и думать о высоком. Главное – не ехать быстро.

Слабый мотор и мягкие подвески диктуют неспешный стиль езды и вне дороги. Как только перестаёшь корчить из себя Рикки Кармайкла, всё встаёт на свои места. Мотоцикл уверенно едет там, где даже рамные внедорожники притормаживают, неплохо гребёт в болоте и песке, легко рулится и хорошо тормозит. Плавный и не очень мощный, этот мотор помогает уверенно передвигаться даже тем, у кого нет богатого внедорожного опыта. У него очень неплохие низы и нет подрыва на открытие «газа».



Он не глохнет при попытках проехать особо трудные участки внатяг, и не зарывается по картер в песок при попытках ускориться. Медленно, но верно, словно армейский гусеничный тягач, мотоцикл ползёт к выбранной цели. Если момента, развиваемого 250-кубовым мотором вашего мотоцикла, становится маловато, и вы не сторонник спортивного стиля езды, то можно попробовать такую «неспортивную четырёхсотку».

Мы хотели настоящий, мощный и надёжный мотоцикл.Да, он настоящий, он относительно мощный и вполне надёжный, по крайней мере, в отношении мотора, рамы и подвесок. И при этом он – мотоцикл. Пусть не подходит для спорта, но в качестве утилитарного средства передвижения очень неплох. К тому же недорогой – WR250R от Yamaha стоит почти в три раза дороже!

Источник: Журнал "Мотоэксперт", октябрь 2010

Оффлайн iron

  • Мотоциклист
  • Сообщений: 576
  • Пол: Мужской
  • Байк(и): бм 250
Re: Обзор китайских эндуро
« Ответ #7 : 05.12.10 - 14:02 »
я вот щас ищу два моца , себе 400-ку и подруге 250 . Японцев . Или взять двух новых китайцев , за эти же деньги ?

Оффлайн Добрый Кэп

  • 8-916-901-46-14
  • Модератор
  • Сообщений: 4 237
  • Пол: Мужской
  • 8-926-435-64-46
  • Откуда: Абрамцево
  • Байк(и): HONDA CRF 450 X 08" (2)-Kawasaki KLX 450R 10" Skywave 650 LX
Re: Обзор китайских эндуро
« Ответ #8 : 05.12.10 - 14:16 »
я вот щас ищу два моца , себе 400-ку и подруге 250 . Японцев . Или взять двух новых китайцев , за эти же деньги ?
Если финансы позволяют,лучше конечно японцы,даже и б,у.(от 2001 года выпуска)

Оффлайн Добрый Кэп

  • 8-916-901-46-14
  • Модератор
  • Сообщений: 4 237
  • Пол: Мужской
  • 8-926-435-64-46
  • Откуда: Абрамцево
  • Байк(и): HONDA CRF 450 X 08" (2)-Kawasaki KLX 450R 10" Skywave 650 LX
Re: Обзор китайских эндуро
« Ответ #9 : 05.12.10 - 14:36 »
еще один тяжоловес:

Увидев наклейку BMW на этом мотоцикле, многие призадумались бы. Как, собственно, призадумался и я, увидев этот мотоцикл припаркованным возле здания выставочного центра. Круглый значок BMW и «баварская» внешность с ассиметричной головной оптикой на минутку сбили меня с толку. Но, подойдя поближе и рассмотрев мотоцикл, не осталось сомнений, что это – только нескромные амбиции владельца. А может, если нацепить лейбл от «немца», то этот «китаец» поедет лучше?.. Проверять не будем. Лучше посмотрим, на что годится этот мотоцикл в первозданном виде.


 

Небольшое знакомство и осмотр мотоцикла перед тестом оставили приятные впечатления. Мотоцикл хорошо выглядит даже в своем черно-сером окрасе, который другим был бы совсем не к лицу. Не скажу, что качество деталей и отделки мотоцикла привели меня в восторг. Но для своей цены все выглядит достаточно прилично и никаких явных огрехов в конструкции мотоцикла я не обнаружил. Хотя нет! Есть одно Но! Судя по своей внешности, мотоцикл является туристическим. А в путешествиях совсем не лишним было бы знать, сколько ты проехал от места старта. Но на приборной панели кроме одометра, показывающего общий пробег, иного показателя пройденного расстояния (обнуляемого и именуемого трипметром) нет.

 

В том, что взгляд у «Дакара» несколько косит, нет ничего удивительного – светлые ободки на фарах на фоне темного обтекателя дают такой эффект. Кроме этого, это все же не фары BMW... Приборка выглядит простенько, но с претензией на карбон. При этом, про счетчик суточного пробега китайцы забыли. Двухпоршневой суппорт сзади, возможно, и не нужен, зато есть защита тормозного диска. Вот только от блокировки заднего колеса она защитить не способна.

Недолго думая, я ринулся за руль – возможно, на ходу «всплывут» более интересные особенности мотоцикла. Да и стоять под палящим летним солнцем не особо хотелось… И уже на первых метрах отметил, что высота ветровика позволяет встречному ветру попадать в наплечные вентиляционные карманы куртки, что при жаре под 30 градусов – весьма приятно. Для привыкания к мотоциклу понадобилось совсем мало времени, и уже через каких-то пару километров я мог позволить себе немного «полихачить».

На скоростях до сотни мотоцикл отлично управляется, а потому в городских условиях я ощущал себя на нем, как рыба в воде. Большой выворот руля позволял особо не задумываться над тем, смогу ли я объехать пару-тройку машин, загородивших мне путь перед светофором. Небольшой ширины руль также способствовал подобному маневрированию, а поэтому на зеленый свет я почти всегда стартовал первым. Я не замерял время разгона «от нуля до сотни», но могу заверить, что происходит он достаточно резво – двигатель очень быстро набирает обороты, а передачи короткие. Не давала повода для нареканий и КПП. На любых оборотах двигателя и при любых условиях езды передачи переключались быстро и четко. Даже нейтраль легко находилась как со второй, так и с первой передачи - такую коробку встретишь не на каждом мотоцикле.

Первые впечатления от самого мотоцикла оказались несколько противоречивыми. Двигатель работал столь плавно и так резво набирал обороты, что мне показалось, что это двухцилиндровый «рядник». Правда оказалась несколько иной. Двигатель таки одноцилиндровый. Но он оснащается балансирным валом, который отлично гасит все вибрации. У него не очень высокий показатель максимальной мощности (30 л.с.), зато отличный крутящий момент, доступный уже с низких оборотов. Поэтому даже для агрессивной езды движок не нужно «крутить».

К слову, этот же силовой агрегат устанавливается и на эндуро Xing Yue XY400Y2, который пока в Украину не завозится. Но чувствуется, что характер двигателя Dakar очень близок к характеру, свойственному для мотоциклов эндуро. Может, поэтому инженеры, разрабатывавшие Dakar, заложили в него и немного внедорожного потенциала. И это проявляется не только во «внедорожном» переднем крыле, которое по своей сути является лишь декоративным элементом. Большой ход подвесок и то, как мягко они отрабатывают неровности, позволяет не обращать внимания на то, что творится под колесами – будь-то разбитый асфальт или грунтовая дорога. К тому же, задний моноамортизатор крепится к маятнику через систему рычагов, обеспечивающих подвеске прогрессивную характеристику.

Из других «внедорожных» особенностей мотоцикла можно отметить пластиковую защиту заднего тормозного диска, распорку на руле и складывающуюся при падениях лапку переключения передач. Последняя, конечно, очень полезна. Но от всего остального я лично пользы не увидел. Dakar все же – не эндуро. Руль, расположенный очень близко к водителю, конечно, способствует езде стоя. Но я бы не сказал, что это типичный стиль езды на этом мотоцикле даже по грунтовым дорогам – плотно упереться коленями в бак, как это можно сделать на том же GS, уже не получится.

 

Dakar не только кажется легким – он и на самом деле такой. Его вес составляет всего 161 кг. К тому же, у него низкий центр тяжести, благодаря которому мотоцикл легко укладывается в повороты и не проявляет желания выпрямиться и спрямить траекторию. Опасения при прохождении крутых виражей могут вызвать только штатные покрышки, сцепные свойства которых находятся на невысоком уровне. Из-за этого в сильных наклонах лучше воздержаться от резких ускорений или торможений.

Заднее колесо при нажатии на рычаг заднего тормоза легко уходит в юз. Возможно, разработчики перестраховались, установив сзади двухпоршневой суппорт – на этом мотоцикле вполне хватило бы и однопоршневого. А так поймать тонкую грань между положениями «Выкл.» и «Вкл.» можно было, только не выжимая сцепление. При этом работающий двигатель не давал колесу полностью заблокироваться.

А вот спереди установка второго диска не помешала бы – даже если надавить на рычаг очень сильно, резкого замедления не происходит. Хотя, возможно, тормоза на нашем тестовом экземпляре просто не успели хорошо притереться, ведь мотоцикл пока не прошел 1000 обкаточных километров ни до теста, ни во время него.

Не сказал бы, что Dakar склонен прощать ошибки водителя, но мелкие огрехи пилотирования сгладить способен. Например, если заехать в повороте на хорошую выбоину, или наоборот, наплыв асфальта, мотоцикл лишь немного вильнет корпусом, но останется на прежней траектории. Такое поведение в большой степени возможно благодаря энергоемкой подвеске. Для агрессивного стиля езды она не очень подходит, так как является мягкой и лишена любых настроек, кроме преднатяга пружины заднего амортизатора. Но для размеренной езды ее характеристики можно считать подходящими. 

 

Посадка на мотоцикле очень удобна, а поэтому на нем будет вполне комфортно преодолевать даже большие расстояния – обвес мотоцикла не зря сделан в стиле «турист». Руль находится очень близко к водителю, а потому за ним не нужно тянуться даже в поворотах. Но между водителем и рулем на баке сможет уместиться только совсем короткая сумка, да и то не на магнитах, а на ремнях или присосках (такие есть у испанского производителя SHaD) – пластиковый обвес закрывает большую часть бака и поэтому магнитам просто не за что будет прикрепиться.

Место для пассажира не менее комфортно. Присутствуют и удобные ручки – их функцию выполняет металлический багажник. Его площадка достаточно широка, чтобы прикрепить кофр солидного объема. Так что мотоцикл может хорошо проявить себя не только в городе, но и в путешествиях. Мощности двигателя вполне достаточно, чтобы разогнать мотоцикл до 150 км/ч по спидометру. Но комфортный порог скорости находится значительно ниже этой отметки. Уже при 120 км/ч начинает досаждать встречный ветер – ветрозащита все же слабовата.

С ростом скорости теряется и отзывчивость руля. Перестроения из ряда в ряд на скорости за сотню даются уже не так легко, как на «крейсерских» 60-80 км/ч в городе. Зато свою полосу мотоцикл держит очень стабильно. Кажется, что никакой боковой ветер или проезжающие мимо фуры не смогут его поколебать и сбить с курса.

В заключение хочется подвести итог теста. В моей практике Dakar – первый мотоцикл подобной кубатуры из Китая. До этого попадались максимум «250-ки». Но этот «первый блин» не оказался комом. Наоборот, он показал себя вполне достойно, хотя и ему, как и любому другому мотоциклу, присущи некоторые недостатки. Облик Dakar'а более, чем точно выражает его характер и назначение. Он вполне подойдет как для езды по городу, так и для небольших путешествий. К тому же, на нем изредка можно проехаться и по грунтовым тропинкам. За такую универсальность Dakar можно только похвалить.

Интересно было бы провести длительный тест этой новинки...


 


element tatoo
fitservice motofasad