хотя японцы лучше но...[/size]Народ все чаще и чаще задает вопросы о китайских эндурках.Вот надыбал пару статеек.Тесты.Обзоры.
Во взрослой лиге – премьер-тест C-МOTO 400
Иван Ксенофонтов,
Тестируем новинку китайского мотопрома в классе 400-кубовых эндуро.
С-МOTO 400: эндуро, 2010 г., 387 см³, 30 л.с., 145 кг (сухой), 150 000 руб.
Нишу «четырехсоток» в России давно и прочно занял японский секонд-хэнд: в умелых руках аппараты служат долго. А вот новых машин почти нет, ведь многие бренды покинули этот сектор рынка. Рядовые же мотопроизводители из Поднебесной, доведя до совершенства свои «воздушники» 150–200 см³, не спешат нырять с головой в следующий класс, где требуется другой уровень технологий. Тем интереснее оценить новинку российского рынка, которой предстоит играть во «взрослой» лиге.
Говорят, что впечатление от первого взгляда во многом формирует последующие отношения. Стремительные очертания переднего крыла и щитка фары сложной формы, оконтуренные ярко-синими наклейками, сразу привлекают внимание. А плотная компоновка внутри матово-черной рамы намекает, что начинка тут серьезная. При этом непривычные для китайского мотопрома 400 кубиков (точнее, 387) удалось уместить в довольно компактный силовой агрегат, в первую очередь благодаря короткоходной цилиндропоршневой группе. Конструкция двигателя вполне современная: 4 такта, 4 клапана, жидкостное охлаждение. Работает в паре с 6-ступенчатой коробкой передач. Мы не могли удержаться от соблазна посмотреть, что же у него внутри, и разобрали силовой агрегат. В очень низком цилиндре (см. данные производителя) оказался Т-образный поршень – первая приятная неожиданность. Вторая – минимальные зазоры между коленчатым и балансирным валами, что также показывает, как заботились о компактности конструкторы. Клапаны управляются двумя коромыслами с роликовыми толкателями, регулировка зазора – винтами. Приводится распредвал цепью, это не ново, а вот полностью пластиковый (за исключением пружинки) натяжитель удивил. Так же как и пластиковый термостат в «голове». В целом мотор получился компактным. И похоже, что оригинальным (не знаю, хорошо это или плохо).
Разобрав двигатель, мы поразились, какой шаг вперед сделал китайский мотопром – и в конструкции, и в технологии.
Стальная пространственная рама окрашена «порошком» в черный цвет. Впрочем, в любимый цвет Генри Форда выкрашено и все остальное, кроме алюминиевых деталей (маятник, глушитель, багажник, руль, кронштейн номерного знака и ободья). А расширять цветовую гамму предлагается за счет самоклеящихся орнаментов.
Как и положено на «правильных» эндуро, в электроцепь системы зажигания включены датчики бокового упора и включения передачи. Замок зажигания имеет положение блокировки руля, запирается пробка бака и есть замочек для шлема сбоку седла – как на «японцах».
На аскетичного вида приборке – стрелочный механический спидометр и указатель температуры охлаждающей жидкости. Полагаю, последнему уделено слишком много внимания – лучше бы здесь установили тахометр. Последнего очень не хватает, особенно учитывая шестиступенчатость КП. Про органы управления сказать нечего, отмечу разве что двухтросовую ручку газа – впервые замечаю такую на китайских эндуро (на прочих она в порядке вещей).
На месте кика заглушка, для эндуро это минус (хотя кик можно установить как опцию). Впрочем, такое встретишь на многих современных аппаратах. С электрозапуском проблем не возникло, и мотор отозвался довольно громкой работой на холостом ходу.
Залезть на мотоцикл водителю ростом ниже среднего непросто: высота седла – 900 мм. Такова плата за длинноходные подвески (280 мм) и дорожный просвет (300 мм). Задняя подвеска – прогрессивная, с рычажной системой. Кстати, ревизия конструкции «качалки» показала: сделана она в соответствии с канонами – на игольчатых подшипниках, с манжетами. Подвески вполне современны: «перевернутая» вилка с регулировками сжатия и отбоя и моноамортизатор (газонаполненный, но без выносного бачка) с регулировкой сжатия и преднатяга пружины (гайкой).
Тормоза спереди и сзади – двухпоршневые, причем колодки взаимозаменяемые. Их дефицита не ожидается: тот же тип используется на внедорожной технике Honda и КТМ. А вот металлическая трубка в тормозной магистрали переднего тормоза удивила. Сэкономили на армированном шланге или были более глубокие соображения? Так или иначе, нареканий к тормозам нет, равно как и причин для восхищения.
■ Двухтросовая ручка газа – маленький плюс в копилку «настоящего эндуро».
■ В фаре сложной формы – обычная лампа 35/35W Philips Duplo, оценить ее работу в условиях белых ночей не удалось.
■ Замкнутая стальная рама и мотор окрашены в черный цвет. Двигатель очень компактный, но жаль, что нет кик-стартера. Очень низкий цилиндр. Доступ к свече легкий. Имеется электровентилятор.
■ Седло полуторное, за счет этого багажник смещен вперед. Под седлом не предусмотрено место для инструмента.
Об амбициях аппарата в нише настоящих эндуро (чем всегда славились «четырехсотки» с внутреннего японского рынка) заявляют полнопрофильные шины Kingstire (21 дюйм спереди, 18 – сзади). Их универсальный протектор выполнен с явным уклоном в сторону внедорожности, да и глубина его достойная: 12 мм на заднем колесе. Цепь здесь тоже эндурная – распространенная 520-я, причем с уплотнениями, что нетипично для китайского мотопрома. Приближает мотоцикл к хард-эндуро полуторное жесткое седло: сидя на таком, вспоминаешь анекдот про поручика Ржевского и сковородку. Впрочем, для пассажира есть довольно удобные ручки по бокам багажника. Но ему придется смириться с тем, что половина филейной части окажется на багажнике. Зато в одиночных поездках можно разместить тяжелый груз в кофре над задней осью колеса.
По пути из мегаполиса к офф-роудным просторам оценил максималку: она составила около 120 км/ч (с пассажиром). Возможно, после обкатки аппарат побежит и быстрее. Но при прямой посадке при разгоне выше 110 км/ч начинет парусить, удовольствие от езды пропадает. Впрочем, для легких эндуро это, скорее, норма.
Динамика в городе показалась вяловатой для заявленных 30 «лошадей». Возможно, это связано с отсутствием у карбюратора постоянного разрежения ускорительного насоса. Впрочем, ожидается установка золотникового Dell’Orto с насосом, такой образец продемонстрировали в салоне.
Очень порадовало отсутствие вибраций во всем диапазоне работы двигателя. Передачи длинные, и поначалу казалось, что «несть им числа» (при раскрутке не хватает тахометра). Шестую включал после 90–100 км/ч, она – для экономии горючего при «дальнобое». Показательно, что «нейтраль» ловилась легко, причем даже в статике, чем не могут похвастаться коробки иных «более фирменных» мотоциклов.
На разбитых гравийках наконец оценил работу подвесок. Налицо явный прорыв китайских производителей – долгое время именно подвески были слабым местом внедорожной техники. На прибрежных камнях кронштадтских фортов удалось в полной мере ощутить большой клиренс. И то, что первая передача «высоковата» – приходилось играть сцеплением. Песок подтвердил правильность развесовки, хотя до конца назвать тест на этом покрытии полноценным нельзя – накануне прошли дожди.
Эндурная классика: легкосплавные маятник и ободья, спиральный натяжитель цепи. Единственная поломка за тест – «зажеванный» пластмассовый щиток цепи.
Регулировки гидравлики вилки.
Протектор задней шины не спасует на бездорожье.
На приборке указателю температуры отвели, кажется, слишком почетное место. Лучше бы здесь разместили тахометр.
Карбюратор постоянного разрежения отзывается на газ не так резво, как хотелось бы. Колесико внизу – для регулировки холостого хода.
Бумажный воздушный фильтр обеспечивает эффективную очистку, но, в отличие от обслуживаемого поролонового, это лишний пункт в списке расходников.
В заключение – о выявленных недочетах. Для инструмента и мелкого шмурдяка места не нашлось – на тех же «японцах» пеналы, хоть и маленькие, есть. В баке, рассчитанном на поездки до 150 км, не видно уровня бензина. Коротко переднее крыло. Может, это и полбеды, но радиатор не оборудован защитой от грязи, а в зоне вылета грязи из-под переднего колеса находится и звуковой сигнал. А в конце теста выяснилось, что пластмассовый щиток защиты цепи завернулся и протерся насквозь.
В целом же аппарат, безусловно, достойный и уже мало чем отличается от любимой многими японской техники. Остается открытым лишь вопрос с мелким тюнингом вроде защиты двигателя или ветровичков и с долговечностью и доступностью запчастей.
Тест проводился в Санкт-Петербурге и его пригородах. Пробег составил 130 км: по городу, скоростной трассе, грейдерной дороге, песчаному пляжу Финского залива и камням фортов Кронштадта.
Техническая характеристика C-МOTO 400
(данные производителя)
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Модельный год 2010
Сухая масса, кг 145
Длина/база, мм 2155/1400
Высота по седлу, мм 900
Ширина руля, мм 820
Дорожный просвет, мм 300
Объем бензобака, л 9
Грузоподъемность, кг 150
Максимальная скорость (фактическая), км/ч 120
ДВИГАТЕЛЬ
Тип 1, 4Т
ГРМ ОНС, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, см³ 387
Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 91×59,5
Степень сжатия н.д.
Макс. мощность, л.с. при об/мин 30/7500
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин н.д.
Система питания карбюратор постоянного разрежения
Система охлаждения жидкостная
Система запуска электростартер
ТРАНСМИССИЯ
Сцепление многодисковое, в масляной ванне
Коробка передач 6-ступенчатая
Главная передача цепь
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама стальная пространственная
Передняя подвеска телескопическая вилка перевернутого типа с регулировкой гидравлики сжатия и отбоя, Ø 41 мм
Задняя подвеска Моноамортизатор c прогрессивной характеристикой, регулировкой по преднатягу пружины и гидравлики сжатия
Тормозная система раздельная, гидравлическая
Передний тормоз диск Ø 260 мм, 2-поршневая скоба
Задний тормоз диск Ø 235 мм, 2-поршневая скоба
Передняя шина 3,00-21
Задняя шина 4,60-18
ООригинал статьи
http://www.zr.ru/a/254385/
