Автор Тема: Обзор китайских эндуро  (Прочитано 158048 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн Добрый Кэп

  • 8-916-901-46-14
  • Модератор
  • Сообщений: 4 237
  • Пол: Мужской
  • 8-926-435-64-46
  • Откуда: Абрамцево
  • Байк(и): HONDA CRF 450 X 08" (2)-Kawasaki KLX 450R 10" Skywave 650 LX
Re: Обзор китайских эндуро
« Ответ #10 : 06.12.10 - 18:28 »
CPI SM250



   Наш журнал читает большое количество людей. У многих из них уже есть свой «железный конь», многие только мечтают о нем, а некоторые их них уже находятся на стадии выбора. Для них всегда интересно почитать нее только теоретическую информацию о каком-либо мотоцикле или скутере, но и узнать насколько практичен и надежен будет тот или иной мотоцикл в повседневной эксплуатации. Поэтому, в данном материале мы постараемся описать не только, как ведет себя мотоцикл на дороге, но и рассказать о том, с какими возможными проблемами может столкнуться будущий хозяин мотоцикла. А для тестирования мы выбрали весьма интересный мотоцикл производства тайванской компании CPI, мотард SM250. Он отличается современным дизайном, мощным двигателем и вполне умеренной ценой, а поэтому может претендовать на значительную долю моторынка Украины, если по соотношению «цена-качество» окажется на хорошем уровне. А вот это мы и собираемся выяснить…

249 cм3
25 л.с.
1 цилиндр
107 кг
$ 3500




   Тайваньская компания CPI, основанная в 1991 году, давно известна во всем мире своими скутерами и квадроциклами, кажется, решила выйти на новую ступень развития. С 2007 года в ее недрах велись разработки нового 250-ти кубового одноцилиндрового двигателя жидкостного охлаждения для мотоциклов. И первыми его «примерили» на себя два аппарата – эндуро CPI SX250 и мотард CPI SM250. Надо признать, что по своим характеристикам двигатель получился вполне удачным. 25 л.с. и 20 Нм на коленвале – достойный показатель, как для 250-ти кубового мотора тайваньского производства. Вот только жаль, что около 5-ти л.с. теряются где-то между коленвалом и задним колесом, – по результатам испытаний наших зарубежных коллег, SM250 на динамометрическом стенде выдал 19 л.с. на колесе, а максимально возможная скорость составила 130 км/ч. При этом автор отметил, что на спидометре иногда «вырисовывались» цифры вплоть до 140 км/ч. Впрочем, завышать показания спидометра на 10-15% – достаточно распространенная практика среди многих недобросовестных производителей. Но в нашем случае цифровой спидометр CPI SM250 можно было бы откалибровать и поточнее. Я сам сильно удивился, когда при 80 км/ч, отображаемых на спидометре едущего рядом мотоцикла, на дисплее CPI отображалось «90 с хвостиком».



А боковую ножку неплохо бы удлинить и немного выгнуть, исключив возможность
 падения на левую сторону.

   Но у каждой истории, так же как и у нашего теста, есть начало, и у нас оно было не самым приятным. CPI SM250 достался нам с «нулевым» пробегом, абсолютно необкатанным, да и для успешного начала своей жизни не был настроен должным образом. Чтобы завести мотоцикл «на холодную», приходилось подгазовывать, а добиться устойчивых холостых оборотов, несмотря на установленный на мотоцикле именитый карбюратор Keihin, мне удалось, лишь подняв их выше нормы в полтора раза. Столь нестабильные холостые обороты я «списываю» не на плохую настройку или неисправность автоматического пускового обогатителя, а на необкатанность мотора. Но пока я разбирался с оборотами, «залило» свечу и мотоцикл вообще отказался заводиться. К тому же сел аккумулятор. Пришлось поставить аккумулятор на подзарядку и заняться заменой свечи. Чтобы до нее добраться, нужно было снять сидение, боковой пластик, декоративную накладку на радиатор и бензобак. Разборка, замена свечи на новую и обратная сборка заняли около 20-ти минут, после чего мотоцикл завелся «с полпинка». После пятиминутного прогрева двигателя на все еще «плавающих» и повышенных оборотах, я выехал в центр Киева. И хоть я предпочитаю спокойный стиль езды, без резких движений, этот мотоцикл тут же спровоцировал меня на другой, более агрессивный стиль вождения. Не могу со 100-процентной уверенностью сказать, что именно подталкивало меня из раза в раз открывать газ все больше и резче – то ли молниеносный отклик двигателя, то ли сочный и громкий рык, издаваемый штатным глушителем и будоражащий кровь. На него оборачивались прохожие и благодаря ему передо мной расступались машины. Да, именно так. Я не припомню, чтобы мне, едущему на обычном дорожнике, уступали дорогу водители мерседесов и крутых джипов. Но, за рулем CPI SM250 все было совсем иначе. Благодаря его громкому и сочному выхлопу практически все машины шарахались в стороны или после легкой прогазовки пропускали меня вперед. Случайный попутчик на Impreza WRX на мгновение поравнялся со мной и, видимо, оценив звучание, предложил махнуться «не глядя», потом улыбнулся и погнал дальше. Даже водитель маршрутки, по привычке выруливающий с остановки прямо во второй ряд, услышал меня метров за 50. В ответ на его вопросительный взгляд, отчетливо видимый в широком зеркале, я притормозил и кивнул ему головой в шлеме, мол: «выезжай уже, раз начал… Все равно на следующей стометровке я тебя обгоню». «Спа-си-бо!» – просигналила его аварийка.



Скромная на вид фара светит весьма неплохо, а вот форму обрамляющего ее козырька
 назвать работой дизайнеров нельзя.




Показания на этом ЖК-дисплее неплохо читаются, когда... выключена фара (а, соответственно, и подсветка).
 В противном случае, разобраться в цифрах в дневное время будет сложнее.

   Пребывая в хорошем настроении, я все же отметил некоторые минусы мотоцикла. Например, при переключении на несколько передач вниз, даже после включения первой передачи, лапка КПП проваливается еще ниже (также, как если бы была включена любая другая передача). А поэтому не возникает уверенности, что включена именно первая. Также, на светофорах и при движении через заторы, бывало сложно поймать нейтраль. Пару раз мне даже случалось заглохнуть, отпустив сцепление при горящем зеленым цветом лампочке «N». Или наоборот, нейтраль оказывалась включенной, а лампочка при этом не загоралась.
   Такие «детские болезни», являющиеся частыми спутниками многих новых мотоциклов, конечно, лечатся. Но, порой на их выявление уходят многие месяцы. Например, наш подопытный, CPI SM250, дебютировал в начале прошлого года, а только в марте этого года производитель отозвал все выпущенные мотоциклы на исправление некоторых мелких недоработок (все работы осуществляются в сервисных центрах региональных дилеров CPI). К тому же, на самом заводе уже не раз вносили изменения в конструкцию двигателя. То есть, этот аппарат можно назвать «сыроватым», но от этого он не становится менее интересным. Ведь за $3500 не купишь ни японский, ни, тем более, европейский 250-ти кубовый мотард. Та же Yamaha WR250X хоть и выигрывает по всем характеристикам и надежности, но стоит почти в три раза дороже, около $10000!
       

Несмотря на скромный на вид суппорт, передний
 тормоз не только красиво выглядит, но и очень
 хорошо замедляет этот агрессивный мотард.
   
Удлинить поперечную трубку на тормозной
 планке – значит улучшить удобство использования
 заднего тормоза.




   Так что, чтобы не переплачивать $6500 разницы, многие будут готовы простить «тайваньцу» не то что нечеткую нейтраль, но и куда более серьезные «неполадки», а они, думаю, со временем найдутся. И в нашем экземпляре – тоже, но… об этом – чуть позже.
   А пока я продолжаю пробираться через перегруженный центр города с кипящими даже в выходной день дорожно-строительными работами. Простаивать каждый день по часу в пробках – типичное явление для автомобилистов в Киеве. И меня, будь я на машине, постигла бы та же участь. Но на SM250 можно в любой момент заехать даже на высокий бордюр, отделяющий проезжую часть от пешеходной зоны, и хоть медленно, но все же продолжить движение. При этом не возникает опасения «чиркануть брюхом». Но даже если это случится, удар придется не по картеру, а по крепким трубам рамы или защитной алюминиевой пластине, установленной между ними.
 


«Хвост» выглядит очень симпатично благодаря светодиодным
 поворотникам и фонарю, а скромный  на вид глушитель
 поразил своим великолепным звуком!



Там же, где тротуар отсутствует, или лень на него выезжать, можно протиснуться между машин. Благодаря высокой посадке, на этом мотоцикле дорога просматривается поверх крыш легковушек, что облегчает преодоление заторов. Но в некоторых, особо узких местах, я не смог шустрить по ним так же резво, как какой-то парень на маленьком скутере, появившийся неведомо откуда и также быстро исчезнувший из виду. Все-таки, получать максимум удовольствия на SM250 можно, когда поток машин движется около 50-ти, а не плетется перед тобой с черепашьей скоростью.
   Поэтому было особо приятно, выбравшись из затора, снова насладиться возможностями, которые предоставляет этот мотоцикл: отличной управляемостью и великолепной разгонной динамикой. Тогда «слалом» становится его стихией. А вот о тормозах и подвеске сложилось двоякое впечатление. Поначалу от подвески хотелось большей мягкости хода – при проезде ям и лежачих полицейских сильных ударов не было, но колеса подпрыгивали. Позже, прокатившись на мотоцикле по гоночному треку, я понял, что настройки подвески подобраны практически идеально, – если бы они были мягче, управляемость мотоцикла сильно пострадала бы. Жаль только, что кроме предварительного натяжения пружины заднего моноамортизатора, иные регулировки отсутствуют. Но разве можно требовать еще большего от хорошего мотоцикла за такие небольшие деньги?..
   Тормоза показались слабоватыми и малоинформативными, даже несмотря на установленные «в штате» армированные шланги. Причина, как мне кажется, достаточно проста. Производитель, выпуская одновременно мотард и эндуро, установил на них разные колеса, но тормозную систему оставил совершенно идентичной на обоих мотоциклах. И если для эндуро (модель SX250) переднего 267-ми миллиметрового диска и двухпоршневого оппозитного суппорта спереди и 230-ти миллиметрового диска с однопоршневым суппортом сзади может быть и достаточно, то для мотарда определенно нужна более мощная тормозная система. И дело здесь, скорее всего, даже не в диаметре дисков и количестве поршней в суппортах, а в их качестве. Например, на Yamaha YBR-125 установлены 245-ти миллиметровый передний диск и однопоршневой суппорт, а тормозят они намного лучше, чем на CPI. Даже заднее колесо у SM250 на хорошем асфальте блокируется только после приложения к лапке значительного усилия. К тому же конструкция лапки заднего тормоза показалась мне не совсем удачной – если не вытянуть носок влево, он может соскользнуть с лапки, что в первые километры со мной неоднократно и случалось. Хотя, пожалуй, еще стоит сделать скидку на абсолютную необкатанность этого экземпляра, а соответственно, малую площадь контакта колодок!
   При езде по гоночному треку возникает ощущение, что именно для такой эксплуатации этот мотоцикл и создан. Впрочем, ведь класс «супермото» зародился именно в гонках, пусть и уличных. А CPI SM250 вполне может соперничать практически на равных с другими одноклассниками. И это не только теоретическая посылка. В Тайване и некоторых других странах на этом мотоцикле уже участвуют в гонках класса «супермото» и даже занимают призовые места. Впрочем, ни для кого не секрет, что для этих целей используются не совсем серийные мотоциклы, мощность которых доведена до 30 л.с. и более, и в которых использованы более совершенные, профессиональные, элементы подвески. Но и наш, «штатный» SM250 «задавал жару» на треке, буквально ввинчиваясь в резкие повороты и не проявляя желания соскользнуть с траектории. При этом отдельные теплые слова хочется сказать в адрес качественных покрышек, которые не подводили даже в сильных наклонах, когда ботинки уже начинали чиркать по асфальту.




   Ближе к концу первого тестового дня всплыл еще один «косяк» коробки переключения передач – она постепенно начала заедать. Временами передачи переключались нормально, но иногда приходилось применять силу или нервно теребить лапку КПП носком левой ноги, чтобы повысить или понизить передачу. Просмотрев многочисленные отзывы об этом мотоцикле в Интернете, узнал, что такие «косяки» с коробкой передач – не одиночные явления, но они успешно устраняются в сервисных центрах. Но есть и много других владельцев, которые ездят и, что называется, радуются жизни, не зная таких проблем.

Валерий Чуйков
Рост: 186 см, вес: 125 кг.
Стаж вождения: 28 лет.

   О том, что небольшой остров Тайвань абсолютно во всем (кроме языка, конечно) сильно отличается от «великого Китая», я конечно, догадывался. Но о том, что это отличие столь существенно (как минимум, на порядок), я даже не думал. Не думал до тех пор, пока в руки редакции не попал скромный по габаритам, но очень основательно сделанный мотоцикл марки CPI. Причем, не какой-то обычный дорожник, а мотард!
   Аппарат этого класса (да еще и с 250-ти «кубовым» мотором) вроде как абсолютно не подходит для моей комплекции. Но этот мотоцикл давно интересовал меня, еще с тех пор, когда я впервые увидел CPI SM250 на выставке. Он сразу привлек мое внимание своим стильным внешним видом и неплохим конструктивом.
   Выглядит действительно стильно, но не слишком агрессивно, на первый взгляд из-за черного цвета может даже скучновато. У него пусть и стальная, но довольно жесткая рама, зато имеется мотор-«водянка» современной конструкции, с 4-мя клапанами на цилиндр (по схеме DOHC), питаемый карбюратором Keihin, хотя вилка – обычная, а вот тормозные диски – «волнистые» и они удачно сочетаются с армированными тормозными шлангами. Картину «хайтека» дополняют легкие спицованные диски колес, цифровая приборка с трипметром, стильные светодиодные поворотники с таким же стоп-сигналом и руль переменного сечения (по центру 28 мм, к краям – 22).
   Когда я завел и прогрел мотор (с автоматической системой холодного пуска), то немного погазовал, чтобы послушать звук выхлопа, поскольку внешний вид штатного глушителя меня не впечатлил. О! Правду говорят, что внешность обманчива: сочный, плотный звук, на определенных оборотах переходящий в будоражащий кровь рык – это первое неожиданное и приятное открытие. Молодцы тайваньцы!
   Но без «горчинки» не обошлось: передачи относительно неплохо переключаются «вверх» до третьей включительно, похуже – с третьей до шестой, с приложением значительного усилия, а вот переход с высшей, шестой ступени, «вниз» был настолько затруднен, что кроме усиленного «топтания» лапки, процесс сопровождался серией непечатных выражений. (Чуть позже, в мастерской разобрались – все исправляется регулировкой в правой крышке мотора, после этого коробка работает вполне нормально).
   В остальном – супер! Поначалу подвески кажутся жестковатыми (даже под мой вес). Но, во-первых, где вы видели мотард с мягкими подвесками – это нонсенс! А во-вторых, я ни разу (!) не смог сжать подвески до пробоя, даже штурмуя бордюры. Зато благодаря их (и рамы, конечно) жесткости в поворотах этот «малыш» траекторию пишет, как по транспортиру, а о комфорте все равно следует забывать сразу, на какого бы представителя этого класса «городских отжигателей» вы не сели! Мотоцикл поразил своей динамикой (хотя, следует признать, в этом велика заслуга не только мотора, но и трансмисии – первые две передачи достаточно коротки, да и задняя звезда подобрана очень правильно), а также максимальной скоростью (с моим весом и парусностью достичь 125-ти км/ч (по GPS) – это немало, хотя спидометр SM250 вообще показывал «140», так что врет безбожно).
   От 25-ти «азиатских» л.с. вроде ничего экстраординарного не ожидаешь, тем приятнее, что они в этом небольшом моторчике работают «на полную», любителям «покозлить» это должно понравиться. Надо отдать должное штатным покрышкам – они показали себя с самой лучшей стороны, причем, даже на мокрой дороге. Тормоза, которые в самом начале пробега казались ватными, после «прикатки» колодок тоже оказались «на высоте» и по информативности, и по эффективности. Мне единственному из команды тестеров удалось покататься на этом «чуде» тайваньского мотопрома достаточно долго, и единственному – после сервисного обслуживания, которое максимально положительно на него повлияло: мотор стал работать тише, КПП перестала «глючить», а тормоза и покрышки отлично прикатались.
   В целом, по моим ощущениям, мотоцикл оказался не просто неплохим, а даже весьма и весьма замечательным. Столько положительных эмоций от малокубатурной городской техники я давно не получал!
   По соотношению же цена/качество однозначно можно спрогнозировать лидерство этой модели на украинском рынке в сегменте мотардов первой «взрослой» ступени «от 250 см3».

Видимо поэтому продавец (компания «СвитМото»), не колеблясь, согласился предоставить нам его на длительный тест, так что следите за публикациями!

Александр Синеок
Рост: 190 см, вес: 77 кг.
Стаж вождения: 3 года.


Вау, супермото!

   Тайваньцы создали очень недурственный продукт, как оказалось. Не без изъянов, но вполне на уровне. Начну, как водится, с внешности. Единственное мое замечание к внешности – они не могли найти более выразительную фару?! Где хищность во взгляде, где хулиганистость? Ведь даже на младшенькой модели SM 50 фара поярче выглядит… Причем, на 250-ке и задний фонарь выполнен в виде тоненькой полосочки, и поворотники светодиодные. А на фару духу не хватило...
   Ну да ладно, чего это я к фаре так прицепился... В мотарде не это главное. А главное – как он едет. Или, правильнее будет сказать: «КАК он едет!». Едет SM’очка здорово. Заезженные штампы «вдавливает в сиденье» и «крепче ухватиться за руль» тут будут очень уместными, поскольку так оно и есть. Резво ускоряется мотоцикл уже с самых низких оборотов. Причем, ходят легенды, что при некоторой сноровке можно даже оторвать переднее колесо от земли, и (о, тайваньские боги!) сделать это без помощи сцепления. В общем, от двигателя остались самые приятные воспоминания: тяговит, эластичен, и вибраций мало. А звук! Приятный басок, временами переходящий в гортанный рык, и никакой писклявости.
   Что сказать про подвеску? Мотард – он и в Киеве мотард. На бордюры запрыгивал с удовольствием, так же легко с них спрыгивал (мотоцикл, не я). На «лежачих полицейских» скорость можно не сбрасывать, только слегка привставать на подножках. Если кому-то покажется, что SM250 жестковат, то тут еще надо разобраться, чьей заслуги в этом больше – заднего моноамортизатора или сиденья.
   Про эргономику водительского места можно сказать: «Высоко сижу, далеко гляжу». Посадка вертикальная, удобный широкий руль. Все органы управления на месте, приборка – современная, цифровая.
   Коробка передач достаточно четкая, разве что иногда нейтраль находилась не с первого раза. А вот тормоза немного «разочаровали» – по моему, они немного дубоваты и не так информативны, как хотелось бы.
   Вопрос с надежностью пока остается открытым и малоизученным. Есть надежда, что Тайвань – это все таки не Китай... Тем более, что продавец предоставляет годовую гарантию!

Полная версия статьи bookland.net.ua/magazin.php

екст: Владислав Софонов
Фото: Андрей Шленчак
Мотоцикл предоставлен мотосалоном «ProMoto

Оффлайн motokot

  • Алексей (Set)
  • Админ
  • Сообщений: 441
  • Пол: Мужской
  • 8 (909) 923-11-96
  • Откуда: дер. Шелково
    • МотоПосад
  • Байк(и): BMW F800GS, Centurion Electro3K
  • Группа крови: 1+
Re: Обзор китайских эндуро
« Ответ #11 : 30.07.11 - 15:44 »
Один из интереснейших китайских эндуро попал под пристальный обзор.
AVM 450, Forsage 450 и т.п. Китайская копия Honda CRF450 то ли 2008, то ли 2009 года, цена смешная - 160тр.

тестировали тут http://www.motogon.ru/f4/index.php?topic=14372.0
Что будет в этом месяце - наш мотокалендарь. Новичкам и не только - Навигатор по важным темам, чтобы долго не искать.

Оффлайн motokot

  • Алексей (Set)
  • Админ
  • Сообщений: 441
  • Пол: Мужской
  • 8 (909) 923-11-96
  • Откуда: дер. Шелково
    • МотоПосад
  • Байк(и): BMW F800GS, Centurion Electro3K
  • Группа крови: 1+
Re: Обзор китайских эндуро
« Ответ #12 : 08.10.11 - 21:15 »
насчет форсажа http://forum.motoposad.ru/index.php?topic=1826.msg23681#msg23681

был у продавцов сегодня.
прокатиться не удалось, тестовый мопед ушел.
новых мопедов не оказалось в наличии.
предлагали внести денег и забрать мопед во вторник, но вносить предоплату за кота в мешке жаба не позволила.

и эти чертовы московские пробки... выехал их загорска в 12:30, приехал обратно только что.
8 с лишним часов по пробкам. ненавижу москву.

Успел только лишь добраться до авм на юге, и до авм/мотобум/нбс на севере.
причем если на юге продавец адекватен, то на севере, зная, что мы уже приехали, все равно свалил и не брал трубу.
а мог бы впарить что-то полезное. например, дырзет. или получить предоплату за китайчега. потому что я к тому моменту уже был замучен этими пробками и готов скинуть бабло и быстро уже валить домой.
И мало того, что ему звонили, сказали что приехали, так и 18 часов таки не было еще. а свалил. косячок-с.

в итоге нихрена не купил, нихрена не прокатился, даже не услышал, как работает мопед.
правда, посмотрел вблизи.

в общем, народ, вблизи китай заметен сразу.
 
разница между хондой и китаем есть - в деталях, в качестве их исполнения. в качестве сборки (хотя тут я сборщиков понять могу - если детали не прилегают идеально, их ровно не установить).
верю, что пластик прочный. но выглядит он подозрительно гладким.
как на лифане или балтмоторсе.
Что касается работы двигателя - хз. не видел, не слышал.
но по тщательности отделки видно, что до японцев далеко)
рама. рама очень хороша. без вариантов. швы очень ровные и все такое. но одна рама - это не мопедка в целом.

посадка - нормальная, вполне удобно даже крупным кабанчикам.
вес - тяжеловат, но вполне допустимый. поднять можно достаточно легко.
Вот руками браться, чтобы его из говен вытаскивать, особо не за что. Пластик мешает
но это лечится лямками и ремешками.

что смутило - необходимость (по словам продавца и владельцев) дергать кик на холодную.
не уверен, что у наших хондоводов есть такая проблема. Вроде всегда с пол-пинка все заводилось.
не критично, но странно. и непонятно, почему.

что, в принципе, порадовало - шмотки есть, и относительно недорого.
хотя опять же - в спецодежде прочный комбез "Черва" с вентиляцией на молнии в подмышках стоит 2000р.
Комбез Скойко будет дороже раза в три-четыре)
Но зато расцветочка позитивная. Качество тоже вполне. Покупать можно)

Жаль, что не было дешевых кроссовых панцирей и прочей мелочевки.

еще плюс - всякого "тюнинга" на этого китайца полно. и трубы, и рули, и диски, и колеса в сборе.
качество изготовления неплохое, за качество самого металла сказать ничего не могу.

на б/у мопеде с 30 моточасами потеков масла нигде не заметил. вилка сухая, работает. задний аморт вроде тоже живой.

короче - хз.
когда прокачусь - смогу сказать, как он едет, как в стоке все работает.
пока не знаю, ехать в москву больше как-то желания в ближайшее время не возникает.
во вторник - может быть. если их завезут.
но смущает необходимость предоплаты.
без толкового теста и пробной поездки как-то не готов отдавать деньги.
уж лучше унылый, но проверенный дырзет купить)
Что будет в этом месяце - наш мотокалендарь. Новичкам и не только - Навигатор по важным темам, чтобы долго не искать.

Оффлайн alexsystem

  • Начинающий эндурист :)
  • Мотоциклист
  • Сообщений: 282
  • Пол: Мужской
  • (916) 042-52-29
  • Байк(и): Djebel 250XC, 2007
Re: Обзор китайских эндуро
« Ответ #13 : 09.10.11 - 19:57 »
Леха - забудь !!!
Не делай моей ошибки. Видел я этот форсаж в НБС-моторс в Мытищах. Гавно. Все будет отваливаться, отвинчиваться, гнуться и трескаться. Зачем тебе это надо. Послушай отзывы. Отзывы реальных водителей, а не в интернете обзоры и тест-драйвы читать.
Если тем более это собирает Веломоторс, то ваще ппц, запчастей не увидешь больше половины и будешь репу чесать где какие аналоги подойдут...

Оффлайн Добрый Кэп

  • 8-916-901-46-14
  • Модератор
  • Сообщений: 4 237
  • Пол: Мужской
  • 8-926-435-64-46
  • Откуда: Абрамцево
  • Байк(и): HONDA CRF 450 X 08" (2)-Kawasaki KLX 450R 10" Skywave 650 LX
Re: Обзор китайских эндуро
« Ответ #14 : 11.10.11 - 19:48 »
Немножко о "Форсаже"
Триумвират
 
 
В прошлом году «Мотоэксперт» обнаружил на российском рынке самый гоночный китайский мотоцикл, который тогда продавался под названием AVM LX450. Теперь модель перешла под крыло владельца марок Stels и Forsage компании «Веломоторс», получила название Forsage 450 и стала собираться в России. «Мотоэксперт» опробовал все три модификации мотоцикла, а заодно тюнингованные гоночные аппараты, используемые в соревнованиях эндуро и супермото.

 О происхождении Forsage 450 «Мотоэксперт» в подробностях рассказывал полгода назад, когда он даже назывался по-другому. Если вкратце, китайцам удалось почти один в один скопировать Honda CRF450X 2008 модельного года, сохранив алюминиевую раму, мощный мотор и прочие радости этого прекрасного японского эндуро. Причём подавляющее большинство запчастей полностью совместимо с японскими аналогами, так что даже если завод в Поднебесной вдруг закроется, вопрос с ремонтом можно будет решить довольно просто, хоть и по более высокой цене. А теперь мотоцикл из китайского почти превратился в российский, поскольку собирают его вместе с прочей мототехникой Stels и Forsage на заводе в Брянской области.

 Комплектации Forsage 450 намного привлекательнее, чем у японского прародителя. Если тот поставляется только в виде эндуро, с фарами, на внедорожных колёсах и без ПТС, то китайско-российский ассортимент больше в три раза. Тот же эндуро сертифицируется для дорог общего пользования и комплектуется большими внедорожными колёсами 18–21. На 17-дюймовые асфальтовые ставится версия «мотард», в остальном полностью аналогичная уличновнедорожной машине. Сильнее всего из общего ряда выделяется Cross. У него отрезана часть «экологии» с мотора, фары, приборная панель, так что мотоцикл стал легче на шесть килограммов. Кроме того, на нём, как и на всех аппаратах этого класса, стоит 19-дюймовое колесо и отсутствуют «дорожные» документы. Соответственно, несколько ниже ценник. Правда, снятые детали и ПТС оценили не очень дорого, всего в 5000 рублей.

 Эндуро Китайский автопром обычно копирует внешность приличных европейских машин, но начинка оказывается совсем не той, что на «Мерседесах» и «БМВ». «Форсаж» идёт прямо противоположным путём. Издалека 450 Enduro меньше всего похож на Honda CRF450X. Фара, главная примета мотоциклов этого класса, выглядит как тюнинговая «морда» от какого-нибудь Ufo или Acerbis. Возможно, такое условие поставили японцы, чтобы не возникало слишком явных ассоциаций.

 Зато при более пристальном рассмотрении сходство становится почти полным. Сложная алюминиевая рама и мотор очень похожи на оригинал, а местами сделаны даже более аккуратно. Хотя во время езды какой-нибудь болтик нет-нет, да открутится. К счастью, не из крепления подвески или мотора, а из менее важных узлов наподобие пластика.

 По езде отличий тоже почти нет. Можно было бы предположить, что небогатые на высокие технологии китайцы, по распространённому убеждению забивающие камнем шпильки в блоки цилиндров, не смогут добиться крайне важного для спортивного мотоцикла показателя — веса. Но по таблице характеристик он оказывается более чем подходящим. И то же самое наблюдается на практике. Заметить какой-то необычной тяжести в сравнении с традиционными спортивными эндуро не удалось, ощущения здесь примерно те же самые.

 Внедорожная подвеска — штука настолько тонкая, что производители мирового уровня заказывают её на стороне у специализированных компаний. Сложно сказать, откуда взялись амортизаторы Forsage, явно не с фабрики Showa. Но по качеству работы они — один в один как на CRF450X. Подвеска полноценно обрабатывает как небольшие выбоины, так и сильные удары при прыжках на плоскость с приличной высоты. На штатных полуасфальтовых покрышках и относительно ровной тестовой трассе прочувствовать их по полной программе не удалось, но автору этих строк доводилось видеть, что на этом мотоцикле творят профи. Из чего он сделал вывод, что 99 % читателей «Мотоэксперта» никогда в жизни не смогут исчерпать потенциал ходовой части Forsage 450.

 Если ходовая находится примерно на одном уровне с японским аналогом, с мотором ситуация несколько сложнее. Китайцы поставили на мотоцикл кучу экологически чистых деталей, в том числе тяжеленный глушитель и переработанный карбюратор. Темперамент у машины получился несколько лучше, чем можно было ожидать от такого удушения. На ней вполне можно ездить, на нижних передачах она даже с «газа» поднимается на переднее колесо. В общем, значительно быстрее, чем у японских эндуро, которые на выходе из магазина сами себя под горку не везут. Но те легко переделываются в полносильный вариант с помощью подручных средств, а Forsage 450 требует более серьёзного подхода. Но если спортивная или просто активная эксплуатация не входит в планы владельца, либо он только начинает осваивать внедорожную езду, вполне можно пользоваться штатным мотором. К тому же двигатель проживёт намного дольше, чем при работе на полную мощность.

Супермото

 При ближайшем рассмотрении выясняется, что серьёзно заниматься разработкой модификации Motard китайцы не стали. От Enduro её отличают лишь колёса. Всё остальное, в том числе бесполезные на асфальте детали вроде пластиковой защиты тормозного диска, остались теми же. Что самое печальное, теми же остались и тормоза. На грунте они работают достаточно эффективно, чтобы срывать колёса в большей части ситуаций, хотя некоторая ватность всё-таки наблюдается. 17-дюймовки на асфальте — совсем другое дело. Уже на улицах это прекрасно чувствуется. Торможения получаются вялыми и не вполне предсказуемыми. А на треке вообще может случиться неприятность. Нужно быть предельно осторожным, чтобы в один момент не уехать мимо поворота из-за того, что тормоза перестали работать. Так что по минимуму нужно налить в систему приличной тормозной жидкости, а по-хорошему — поменять передний диск на увеличенный.

 Далеки от идеала и 17-дюймовые колёса. 3,5 дюйма — ширина более подходящая для переднего обода, чем для заднего. Соответственно, натянуть на него приличную покрышку размерности 160/60 или около того будет очень непросто. А если всё-таки получится, профиль окажется совсем не таким, как задумывал её производитель, со всеми вытекающими последствиями. У штатной резины со сцепными свойствами не очень хорошо. Опять-таки, в городе пользоваться можно, но на треке шансов упасть больше, чем продержаться до конца заезда. Хотя у них есть одна интересная особенность: в отличие от большинства гоночных покрышек, эти издают при срыве на юз характерный свистящий звук, так что на них можно тренировать вход в поворот в сносе.

 Вышеперечисленные недостатки на самом деле не являются принципиальными. Их вполне можно устранить без серьёзных капиталовложений. Зато характеристики, которые исправить трудно или невозможно, здесь находятся на отличном уровне. Лёгкая ходовая и регулируемая подвеска — вот главные плюсы мотоцикла, которые перевешивают минусы.

 В общем, тех, кто собирается купить версию Motard и использовать её как полноценнный супермото на специализированных спортивных покрышках, периодически выезжая на трек, придётся огорчить. Для этой цели мотоцикл придётся дорабатывать, как минимум, меняя колёса и тормоза. В штатном же варианте аппарат подходит лишь для городской езды, причём отличается от эндуро не принципиально. Конечно, на нём немного приятнее поворачивать и тормозить, но сложнее запрыгивать на бордюры.

Кросс

 Выпуск кроссовой версии выглядит вполне логично. Спортсменам фара, приборная панель и прочие лишние детали не нужны, равно как экологические наросты на моторе, зато лишние шесть килограммов будут серьёзно мешать. Под 19-дюймовое заднее колесо богаче выбор резины. На практике же Cross от Enduro почти не отличается. Он немного легче управляется и немного быстрее едет, но в целом это один и тот же мотоцикл. У него та же коробка передач, та же подвеска, почти та же характеристика мотора.

 Так что название в случае с этой модификацией — скорее, маркетинговый ход. Потому что если с эндуро снять фару, получится не кроссовый мотоцикл, а эндуро без фары. Впрочем, у последнего варианта тоже есть право на существование, потому как светотехника на гоночном мотоцикле — скорее, пережиток прошлого. По крайней мере, за десяток с лишним лет участия в самых разных внедорожных соревнованиях автор этих строк ни разу не почувствовал в ней необходимости. То же самое относится к приборной панели. ПТС в спорте — тоже не самый необходимый документ. Можно было бы на всех этих ненужных деталях неплохо сэкономить. Если бы разница в цене была существеннее, чем 5000 рублей.

 А так через два-три года, когда придёт время продать мотоцикл, отсутствие документов обесценит его намного сильнее. Например, сейчас на вторичном рынке брендовых эндуро «документированные» стоят дороже тысяч на 30. Хотя для крупного спортклуба это может быть несущественным. А простому частнику выгоднее будет купить эндуро, при необходимости конвертировать его в кросс, а перед продажей вернуть всё обратно.

Тюнинг

 На самом деле все три мотоцикла при всей их продвинутости и спортивности прямо из коробки к гонкам не совсем пригодны. Разве что к совсем любительским. Но изменить ситуацию достаточно просто, поскольку c тюнингом нет никаких проблем.

 Во-первых, американским, которого для CRF450 выпущено видимо-невидимо. А во-вторых, китайцы научились делать колёса су-пермото нормальной ширины, тормоза и даже глушители, в том числе карбоновые и титановые. Собственно, именно этих деталей асфальтовому мотоциклу прежде всего и не хватает. Потому что штатный глушитель весит, как чугунная гиря. И его замена даёт заметное облегчение. Ещё одна проблема — карбюратор. Для соответствия экологическим нормам китайцы поставили на мотоцикл совсем не производительную деталь, которую желательно поменять на аналог от японского мотоцикла. Естественно, для асфальта нужно заменить и тормоза.

 Ну, и заняться настройкой подвески. Как ни странно, китайские амортизаторы адекватно реагируют на поворот «кликера». Характеристика меняется в диапазоне от туристической до асфальтово-трековой. Причём зажатия до упора может оказаться даже слишком много и придётся ослаблять на пару щелчков. В результате мотоцикл начинает ехать на уровне нормального японского супермото-трансформера. Подвеска уже полноценно держит дорогу, ты чувствуешь, что под тобой цельный мотоцикл, а не набор живущих своей жизнью деталей. Неплохо работают и тормоза. Не Brembo, но и не японский «сток».

 С глушителем и карбюратором мотор ощутимо добавляет в мощности. Конечно, её всё равно немного меньше, чем на брендовых кроссовых мотоциклах, и наверху двигатель закручивается, когда от него ждёшь ещё немного подхвата. Зато снизу мотоцикл вывозит очень хорошо, так что примерно из половины картодромных поворотов ты выходишь на заднем колесе. В общем, до специализированного европейского супермото-рейсера немного не дотягивает, но в российских гонках на нём вполне можно не просто участвовать, но и занимать приличные места.

 Для эндуро тюнинга требуется немного меньше. Штатная подвеска работает достаточно хорошо, и даже колёса выдерживают эксплуатацию на кочках и трамплинах мастерами спорта. Так что меняется карбюратор, глушитель, и мотоцикл начинает заметно быстрее разгоняться и легче управляться. Артём Хренов и Александр Лужин из команды AV Motors в такой конфигурации сумели заработать достаточно много трофеев в эндуро и кантрикроссах. Конечно, кого-то потребность в тюнинге может немного испугать. Но не надо забывать про цену. За стоимость 450-кубового японского эндуро в состоянии серьёзной убитости можно не только купить абсолютно новый мотоцикл, но ещё и доработать его до гоночного состояния. Так что ценник — ещё один аргумент в пользу этого мотоцикла, который заслуживает звания лучшего предложения даже не года, а десятилетия.

Источник: Журнал МОТОЭКСПЕРТ, сентябрь 2011

Оффлайн Добрый Кэп

  • 8-916-901-46-14
  • Модератор
  • Сообщений: 4 237
  • Пол: Мужской
  • 8-926-435-64-46
  • Откуда: Абрамцево
  • Байк(и): HONDA CRF 450 X 08" (2)-Kawasaki KLX 450R 10" Skywave 650 LX
Re: Обзор китайских эндуро
« Ответ #15 : 11.10.11 - 19:57 »
Китайский эндуро APOLLO A36BW250T

 текст Анатолия СУХОВА,
 фото Романа РОМАНИШИНА



       Новинка в классе эндуро 250 см3 - явление сравнительно редкое. Производители предпочитают выпускать годами отработанные конструкции, а покупатели ценят их как раз за надежность и всепролазность. Тем интереснее, на что способен новый «китаец», по цене прямой конкурент моему подержанному «японцу». Только чур без скидок на происхождение - положение эндуро обязывает!

       APOLLO A36BW250T эндуро/2010/249 см3/18 л.с./1188 кг/99 000 руб.



 Пенал дпя инструмента - это здорово! Но на ходу ключи пытаются открыть нехитрый замочек изнутри, и порой им это удается!

       Знакомясь с аппаратом заочно, по объявлению (то есть изучая его ТТХ на сайте продавца), я поначалу несколько растерялся. Как, 250 см3 - и всего 18 л.с? Ах, тут два клапана на цилиндр! Но зачем тогда жидкостное охлаждение? Да еще «слоновья» 530-я цепь - не ошибка ли?


 Разносортный крепеж мотоцикла требует совсем других ключей. Для снятия седла или бокового пластика нужны торцевые ключи. А для регулировки вилки или карбюратора - отвертка.

       Нет, все оказалось верно. И цепь - широкая, зато без уплотнений, и мощность - невысокая, но после предпродажной подготовки прирастающая за счет «раздушки» выпуска, и передняя вилка-«перевертыш» с регулировкой отбоя, и задний амортизатор с подкачкой, но без компенсационного бачка, и цена - 99 тыс. рублей.

       Программа испытаний короткая, но разнообразная. Поля и пригорки, леса и болота, броды и колеи. И экстремальная для средней полосы России жара - плюс 38 в тени...


 ПОСАДКА И ПРИБОРЫ

       Седло для моего роста высоковато, хотя его высота без нагрузки оказалась на 10 мм ниже заявленной производителем - как раз на столько была распущена задняя пружина и просажены перья в траверсах. При этом клиренс составил 290 мм (с водителем в экипе - 255). Неплохо, но целых 55 мм сожрал торчащий, как шверт, кронштейн подставки.



       Светодиодный стоп-сигнал - стильно, экономично и, должно быть, надежно. При «раздушке» выпуска из глушителя удаляется тонкий «клювик», и отработавшие газы омывают светодиодный поворотник. По желанию клиента в отверстие глушителя можно установить новый отвод. Система охлаждения показала себя отлично. Даже при сорокаградусной жаре и на небольшой скорости мотор не перегревался. Но указатель температуры все равно не помешал бы. Из-под пластмассовой пробки бака бензин поначалу сочился - разбухла резиновая прокладка. Но после нескольких попыток ее удалось уложить правильно, и проблема исчезла. На правом пульте общее управление светом (по советской традиции), стоп и пуск двигателя. Причем двигатель можно заглушить нечаянно - задев красный переключатель, который сдвигается почти без усилия. На левом - «подсос» и, спереди, удобная кнопка дальнего света - помигать. Зеркала развалились при перевозке мотоцикла - от легкого контакта с кузовом фургона. К счастью, подходящие «кругляшки» стоят около 150 рублей за пару. Галогенка в фаре могла бы светить поярче. Напряжение низковато. Передний тормоз хоть и с армированными шлангами, но работает на троечку. Возможно, притрется, но когда?

       Ногам на подножках удобно, колени хорошо охватывают пластиковые воздухозаборники радиаторов. А толстая пленка, которой оклеен пластик, даже не поцарапалась после двух дней «отжига» в наколенниках поверх штанов. К сожалению, лапки КП и тормоза ничем не защищены и даже не складываются. Для эндуро это минус. Минус лапка КП в первой же глубокой колее. Мягкая железяка с длинным «носком» завернулась поросячьим хвостиком. Правда, распрямляется она руками, но отламывается по сварке. Совет: перед тем, как распрямлять, включите вторую передачу - потом без инструмента это сделать проблематично. Хорошо хоть, сваривается легко!


 Однопоршневой скобы сзади вполне достаточно. Работает на «отлично» - если бы не лапка! Стрелками показаны датчик скорости и ответные магниты в ступице. Виден перекос сальника.

       Широкий (805 мм) руль переменной толщины без перекладины и с массивной защитой в целом удобен. Только его разнотолщинность может выйти боком при поиске защиты ручек. Сами же ручки расположены далековато (регулировок нет). Сцепление работает туго, но, смазав трос и подправив его укладку, усилие на левой ручке удалось немного уменьшить.

       Узкое и в меру жесткое седло удобно - по меркам класса, конечно. Но усидеть на нем, когда мотор выходит на режим максимальной мощности, я не смог. Гиперчувствительные подростки наверняка найдут в этом спектре вибраций нотки удовольствия, я же предпочитаю массажу стойку. Или держать режим не выше 4000 об/мин и не мучить ягодицы.


 Кик и защита картера - полезные опции. А вот нескладная лапка тормоза - непорядок.

       Тахометр на ЖК-приборке присутствует, но завышает обороты вдвое - вероятно, на заводе забыли переключить с двух тактов на четыре. Есть шкалы уровня топлива и зарядки АКБ. Работа последней осталась для меня загадкой: после выключения двигателя заряд растет! Хотя на самом деле генератор выдает 14,0 В без нагрузки и всего 13,5 - с фарой. На полвольта побольше - и аккумулятор заряжался бы быстрее, и галогенка в фаре светила бы ярче. А вот чего не хватает, так это шкалы температуры. Тем более что датчик в левом радиаторе присутствует и даже подключен - вероятно, к блоку управления двигателем. Зато указателю включенной передачи - респект. Электростартер бодро крутит двигатель, и тот заводится без проблем.


 Индикация панели хорошо видна даже на ярком солнце. Нареканий два: не горит лампа давления масла и неправильно работает тахометр. И пожелание: вместо индикатора заряда хотелось бы иметь шкалу температуры двигателя.

       Хотя и нынче редкий кик пригодился - дважды кнопка не подавала признаков жизни. После пуска с ноги все работало вновь. Контакты!
 ЕЗДА

       Первое впечатление - какой же он жесткий! Вилку колбасит, отрывается от земли заднее колесо. И все это на 50 км/ч? Право, мне казалось, что по пересеченке я лечу все восемьдесят! И точно, приглядевшись, увидел на спидометре... мили. Переключаю на км/ч и вздыхаю с облегчением - мот-то валит! Хотя его настройки скорее кроссовые, чем эндурные. Зато достаточно жесткая рама и «острый» руль позволяют хорошо контролировать траекторию. Устойчивость же оставляет желать лучшего.


 К тому же крепление ее оси уже освободилось от заводской сварки.
 
 

       Разгоняется Apollo вяло, будто с вариатором, - от мотора больше рыка, чем тяги. Разгадка обнаружилась вовремя - я как раз собирался преодолеть довольно глубокий (около 0,8 м) брод. К счастью, не успел. Оказалось, что резиновая «воронка» между эйрбоксом и карбюратором не была надета на фланец последнего. Все попытки натянуть ее в чистом поле потерпели фиаско: резинка была не там, не той длины и не с тем хомутом. Заодно выяснил, что штатным инструментом не снять ни седло, ни боковой пластик. И вообще доступ внутрь хитро отштампованной рамы весьма затруднен. Что же, едем в гараж, герметизируем впуск, настраиваем подвески - и продолжаем тест.


 До регулировки отбоя добраться сложно, но можно. Легче, если опустить перья в траверсах.
 НАСТРОЙКА И РЕМОНТ

       Вилка-«перевертыш» на эндуро, по моему убеждению, все равно что анатомический приклад на автомате Калашникова. И все ее гоночные преимущества нивелируются худшей грязеустойчивостью (щитки - это от веточек). Но такова мировая тенденция. А вот доступ к регулировкам той же вилки, равно как и к упорному винту дросселя карбюратора, мог бы быть и получше.

       Тем более что столь нужную длинную шлицевую отвертку в пенал с инструментом не положили. Нет и ключей для гаек регулировки преднатяга пружины.


 Самый главный «косяк» - карбюратор не соединен с фильтром. Резинка коротка, фланец мал, да и заглушка оси воздушной заслонки мешает надеть «воронку» как следует.

       Исходно в заднем амортизаторе было 7 бар, я подкачал до рекомендованных для большинства десяти. При этом ослабил до предела регулировки отбоя спереди и сзади (мой вес в экипе - чуть больше 70 кг). Забегая вперед, скажу, что для задней оттяжки оказалось то, что надо. Для передней стойки лучше, похоже, вернуть 7 бар. Проблему с эйрбоксом удалось решить, удлинив регулировочные пазы и сместив девайс ближе к карбюратору. Пришлось также заменить хомут и приклеить «воронку» к эйрбоксу. Но, как показало вскрытие, полной герметичности на впуске ждать не приходится, в пластмассе щелей для воздуха предостаточно. Поэтому никаких серьезных бродов - только «лужи» глубиной 20-40 см. И будущим покупателям - простор для «тюнинга».


 Чтобы подвинуть корпус фильтра к карбюратору, пришлось удлинить пазы.

       Попутно выяснилось, что провод стартера проходит рядом с выпускной трубой и успел подплавиться. Перепроложил его под карбюратором. А вот с разболтанной осью лапки тормоза ничего делать не стал, благо на его работоспособности эта разболтанность не сказалась, лишь вырос свободный ход.
 НА ДОРОГАХ И БЕЗ НИХ

       После регулировки подвески и приведения в порядок впуска Apollo поехал куда лучше. Судя по максималке 115-120 км/ч, его мощность удалось поднять до 20-22 л.с. (сужу по эталонным «японцам»). На этой скорости он вполне управляем на асфальте, но комфортная - не выше 110 км/ч (вибрации, куси их за ногу!). Мотор весьма эластичный, с ровной тягой от 1800 до 4500 об/мин - для начинающих достаточно безопасный. Во всяком случае, резких срывов «с газа» ждать не приходится, на заднее колесо мот встает только со сцепления.

       А вот тормоза разочаровали. Причем как раз задний, с разболтанной лапкой, работает весьма адекватно и позволяет четко дозировать усилие во всем диапазоне (а он невелик - резина с крупной шашкой блокируется легко). Но передний, главный на асфальте, требует усилий неадекватных (судя по поверхности диска, ему еще ой-ой-ой сколько прикатываться!) и оттого не балует обратной связью. Чтобы заблокировать его на асфальте, мне понадобилось давить всей кистью - двух пальцев тут никак не хватает.


 Два поролоновых фильтра - основной (слева) и предочиститель. Казалось бы, что лучше для эндуро?!

       Шины классической размерности держат неплохо и на асфальте, и на грунте, хотя задняя соскальзывает раньше, чем хотелось бы. Порадовало, что на колеса уже установлены «башмаки» - значит, давление можно снижать существенно без опасения провернуть покрышку. А в задний маятник можно установить колесо шириной до 140 мм.


 Но конструкция эйрбокса не предполагает герметичности: огромный вырез для крепления ремешка аккумулятора между двумя фильтрами и отсутствие уплотнений между пластмассовыми частями короба.

       Мотоцикл неплохо карабкается на подъемы, прыгает через поваленные деревья, но чащи и колеи ему противопоказаны - из-за слабо защищенных радиаторов и лапок. Зато испытание жарой он выдержал с честью. Хоть вентиляторы и работали почти беспрерывно, мотор не перегрелся даже после езды по раскаленной пашне.

       Очень не хватает багажника. Во-первых, эндуро без него - нонсенс, а во-вторых, тягать мотоцикл в колеях за хвост без ручки очень неудобно. Да и площадь подставки могла бы быть побольше - в мягких грунтах она проваливается.



       Мотоцикл на тест предоставлен салоном «АВ Моторс» (Москва).
 ИТОГ

       Apollo - неплохой аппарат для начального обучения, поездок вокруг дачи и прохватов по полевым дорогам. Ему под силу подъемы на холм, броды (до 0,4 м глубиной), лесные тропинки. Но на Apollo я не стал бы удаляться от торных путей. Серьезное бездорожье не для него. И главное - этот мотоцикл пока что настоятельно требует приложения рук. Полагаю, если производитель избавит владельца от необходимости устранения «косяков», пусть даже немного увеличив стоимость аппарата, спрос ему в России обеспечен.


 APOLLO A36BW250T данные производителя
Общие данные

Год выпуска   
2010

Сухая масса, кг   
118

Длина х ширина х высота, мм   
2140x820x1235

База, мм   
1420

Высота по седлу, мм   
930

Емкость топливного бака   
6

Двигатель

Тип   
1-цил.,4Т

ГРМ   
SOHC, 2 клапана на цилиндр

Рабочий объем, см3   
249,4

Макс. мощность, л.с. при об/мин   
18/7000

Система питания   
карбюратор

Система охлаждения   
жидкостная

Система запуска   
электростартер + кик-стартер

Трансмиссия

Сцепление   
многодисковое, в масляной ванне

Коробка передач   
5-ступенчатая

Главная передача   
цепь

Ходовая часть

Рама   
полудуплексная стальная

Передняя подвеска   
телескопическая вилка перевернутого типа, регулировка усилия отбоя

Задняя подвеска   
маятниковая, с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, с регулировкой длины амортbзатора, преднатяга пружины и усилия отбоя

Тормозная система   
раздельная, гидравлическая

Передний тормоз   
ДИСК, 2-поршневая скоба

Задний тормоз   
диск, 1-поршневая скоба

Колеса   
спицованные

Передняя шина   
80/100-21

Задняя шина   
110/100-18

Оффлайн Добрый Кэп

  • 8-916-901-46-14
  • Модератор
  • Сообщений: 4 237
  • Пол: Мужской
  • 8-926-435-64-46
  • Откуда: Абрамцево
  • Байк(и): HONDA CRF 450 X 08" (2)-Kawasaki KLX 450R 10" Skywave 650 LX
Re: Обзор китайских эндуро
« Ответ #16 : 11.10.11 - 20:07 »
Китайский эндуро APOLLO A36BW250T

 текст Анатолия СУХОВА,
 фото Романа РОМАНИШИНА



       Новинка в классе эндуро 250 см3 - явление сравнительно редкое. Производители предпочитают выпускать годами отработанные конструкции, а покупатели ценят их как раз за надежность и всепролазность. Тем интереснее, на что способен новый «китаец», по цене прямой конкурент моему подержанному «японцу». Только чур без скидок на происхождение - положение эндуро обязывает!

       APOLLO A36BW250T эндуро/2010/249 см3/18 л.с./1188 кг/99 000 руб.


 Пенал дпя инструмента - это здорово! Но на ходу ключи пытаются открыть нехитрый замочек изнутри, и порой им это удается!

       Знакомясь с аппаратом заочно, по объявлению (то есть изучая его ТТХ на сайте продавца), я поначалу несколько растерялся. Как, 250 см3 - и всего 18 л.с? Ах, тут два клапана на цилиндр! Но зачем тогда жидкостное охлаждение? Да еще «слоновья» 530-я цепь - не ошибка ли?


 Разносортный крепеж мотоцикла требует совсем других ключей. Для снятия седла или бокового пластика нужны торцевые ключи. А для регулировки вилки или карбюратора - отвертка.

       Нет, все оказалось верно. И цепь - широкая, зато без уплотнений, и мощность - невысокая, но после предпродажной подготовки прирастающая за счет «раздушки» выпуска, и передняя вилка-«перевертыш» с регулировкой отбоя, и задний амортизатор с подкачкой, но без компенсационного бачка, и цена - 99 тыс. рублей.

       Программа испытаний короткая, но разнообразная. Поля и пригорки, леса и болота, броды и колеи. И экстремальная для средней полосы России жара - плюс 38 в тени...


 ПОСАДКА И ПРИБОРЫ

       Седло для моего роста высоковато, хотя его высота без нагрузки оказалась на 10 мм ниже заявленной производителем - как раз на столько была распущена задняя пружина и просажены перья в траверсах. При этом клиренс составил 290 мм (с водителем в экипе - 255). Неплохо, но целых 55 мм сожрал торчащий, как шверт, кронштейн подставки.



       Светодиодный стоп-сигнал - стильно, экономично и, должно быть, надежно. При «раздушке» выпуска из глушителя удаляется тонкий «клювик», и отработавшие газы омывают светодиодный поворотник. По желанию клиента в отверстие глушителя можно установить новый отвод. Система охлаждения показала себя отлично. Даже при сорокаградусной жаре и на небольшой скорости мотор не перегревался. Но указатель температуры все равно не помешал бы. Из-под пластмассовой пробки бака бензин поначалу сочился - разбухла резиновая прокладка. Но после нескольких попыток ее удалось уложить правильно, и проблема исчезла. На правом пульте общее управление светом (по советской традиции), стоп и пуск двигателя. Причем двигатель можно заглушить нечаянно - задев красный переключатель, который сдвигается почти без усилия. На левом - «подсос» и, спереди, удобная кнопка дальнего света - помигать. Зеркала развалились при перевозке мотоцикла - от легкого контакта с кузовом фургона. К счастью, подходящие «кругляшки» стоят около 150 рублей за пару. Галогенка в фаре могла бы светить поярче. Напряжение низковато. Передний тормоз хоть и с армированными шлангами, но работает на троечку. Возможно, притрется, но когда?

       Ногам на подножках удобно, колени хорошо охватывают пластиковые воздухозаборники радиаторов. А толстая пленка, которой оклеен пластик, даже не поцарапалась после двух дней «отжига» в наколенниках поверх штанов. К сожалению, лапки КП и тормоза ничем не защищены и даже не складываются. Для эндуро это минус. Минус лапка КП в первой же глубокой колее. Мягкая железяка с длинным «носком» завернулась поросячьим хвостиком. Правда, распрямляется она руками, но отламывается по сварке. Совет: перед тем, как распрямлять, включите вторую передачу - потом без инструмента это сделать проблематично. Хорошо хоть, сваривается легко!


 Однопоршневой скобы сзади вполне достаточно. Работает на «отлично» - если бы не лапка! Стрелками показаны датчик скорости и ответные магниты в ступице. Виден перекос сальника.

       Широкий (805 мм) руль переменной толщины без перекладины и с массивной защитой в целом удобен. Только его разнотолщинность может выйти боком при поиске защиты ручек. Сами же ручки расположены далековато (регулировок нет). Сцепление работает туго, но, смазав трос и подправив его укладку, усилие на левой ручке удалось немного уменьшить.

       Узкое и в меру жесткое седло удобно - по меркам класса, конечно. Но усидеть на нем, когда мотор выходит на режим максимальной мощности, я не смог. Гиперчувствительные подростки наверняка найдут в этом спектре вибраций нотки удовольствия, я же предпочитаю массажу стойку. Или держать режим не выше 4000 об/мин и не мучить ягодицы.


 Кик и защита картера - полезные опции. А вот нескладная лапка тормоза - непорядок.

       Тахометр на ЖК-приборке присутствует, но завышает обороты вдвое - вероятно, на заводе забыли переключить с двух тактов на четыре. Есть шкалы уровня топлива и зарядки АКБ. Работа последней осталась для меня загадкой: после выключения двигателя заряд растет! Хотя на самом деле генератор выдает 14,0 В без нагрузки и всего 13,5 - с фарой. На полвольта побольше - и аккумулятор заряжался бы быстрее, и галогенка в фаре светила бы ярче. А вот чего не хватает, так это шкалы температуры. Тем более что датчик в левом радиаторе присутствует и даже подключен - вероятно, к блоку управления двигателем. Зато указателю включенной передачи - респект. Электростартер бодро крутит двигатель, и тот заводится без проблем.


 Индикация панели хорошо видна даже на ярком солнце. Нареканий два: не горит лампа давления масла и неправильно работает тахометр. И пожелание: вместо индикатора заряда хотелось бы иметь шкалу температуры двигателя.

       Хотя и нынче редкий кик пригодился - дважды кнопка не подавала признаков жизни. После пуска с ноги все работало вновь. Контакты!
 ЕЗДА

       Первое впечатление - какой же он жесткий! Вилку колбасит, отрывается от земли заднее колесо. И все это на 50 км/ч? Право, мне казалось, что по пересеченке я лечу все восемьдесят! И точно, приглядевшись, увидел на спидометре... мили. Переключаю на км/ч и вздыхаю с облегчением - мот-то валит! Хотя его настройки скорее кроссовые, чем эндурные. Зато достаточно жесткая рама и «острый» руль позволяют хорошо контролировать траекторию. Устойчивость же оставляет желать лучшего.


 К тому же крепление ее оси уже освободилось от заводской сварки.
      Разгоняется Apollo вяло, будто с вариатором, - от мотора больше рыка, чем тяги. Разгадка обнаружилась вовремя - я как раз собирался преодолеть довольно глубокий (около 0,8 м) брод. К счастью, не успел. Оказалось, что резиновая «воронка» между эйрбоксом и карбюратором не была надета на фланец последнего. Все попытки натянуть ее в чистом поле потерпели фиаско: резинка была не там, не той длины и не с тем хомутом. Заодно выяснил, что штатным инструментом не снять ни седло, ни боковой пластик. И вообще доступ внутрь хитро отштампованной рамы весьма затруднен. Что же, едем в гараж, герметизируем впуск, настраиваем подвески - и продолжаем тест.


 До регулировки отбоя добраться сложно, но можно. Легче, если опустить перья в траверсах.
 НАСТРОЙКА И РЕМОНТ

       Вилка-«перевертыш» на эндуро, по моему убеждению, все равно что анатомический приклад на автомате Калашникова. И все ее гоночные преимущества нивелируются худшей грязеустойчивостью (щитки - это от веточек). Но такова мировая тенденция. А вот доступ к регулировкам той же вилки, равно как и к упорному винту дросселя карбюратора, мог бы быть и получше.

       Тем более что столь нужную длинную шлицевую отвертку в пенал с инструментом не положили. Нет и ключей для гаек регулировки преднатяга пружины.


 Самый главный «косяк» - карбюратор не соединен с фильтром. Резинка коротка, фланец мал, да и заглушка оси воздушной заслонки мешает надеть «воронку» как следует.

       Исходно в заднем амортизаторе было 7 бар, я подкачал до рекомендованных для большинства десяти. При этом ослабил до предела регулировки отбоя спереди и сзади (мой вес в экипе - чуть больше 70 кг). Забегая вперед, скажу, что для задней оттяжки оказалось то, что надо. Для передней стойки лучше, похоже, вернуть 7 бар. Проблему с эйрбоксом удалось решить, удлинив регулировочные пазы и сместив девайс ближе к карбюратору. Пришлось также заменить хомут и приклеить «воронку» к эйрбоксу. Но, как показало вскрытие, полной герметичности на впуске ждать не приходится, в пластмассе щелей для воздуха предостаточно. Поэтому никаких серьезных бродов - только «лужи» глубиной 20-40 см. И будущим покупателям - простор для «тюнинга».


 Чтобы подвинуть корпус фильтра к карбюратору, пришлось удлинить пазы.

       Попутно выяснилось, что провод стартера проходит рядом с выпускной трубой и успел подплавиться. Перепроложил его под карбюратором. А вот с разболтанной осью лапки тормоза ничего делать не стал, благо на его работоспособности эта разболтанность не сказалась, лишь вырос свободный ход.
 НА ДОРОГАХ И БЕЗ НИХ

       После регулировки подвески и приведения в порядок впуска Apollo поехал куда лучше. Судя по максималке 115-120 км/ч, его мощность удалось поднять до 20-22 л.с. (сужу по эталонным «японцам»). На этой скорости он вполне управляем на асфальте, но комфортная - не выше 110 км/ч (вибрации, куси их за ногу!). Мотор весьма эластичный, с ровной тягой от 1800 до 4500 об/мин - для начинающих достаточно безопасный. Во всяком случае, резких срывов «с газа» ждать не приходится, на заднее колесо мот встает только со сцепления.

       А вот тормоза разочаровали. Причем как раз задний, с разболтанной лапкой, работает весьма адекватно и позволяет четко дозировать усилие во всем диапазоне (а он невелик - резина с крупной шашкой блокируется легко). Но передний, главный на асфальте, требует усилий неадекватных (судя по поверхности диска, ему еще ой-ой-ой сколько прикатываться!) и оттого не балует обратной связью. Чтобы заблокировать его на асфальте, мне понадобилось давить всей кистью - двух пальцев тут никак не хватает.


 Два поролоновых фильтра - основной (слева) и предочиститель. Казалось бы, что лучше для эндуро?!

       Шины классической размерности держат неплохо и на асфальте, и на грунте, хотя задняя соскальзывает раньше, чем хотелось бы. Порадовало, что на колеса уже установлены «башмаки» - значит, давление можно снижать существенно без опасения провернуть покрышку. А в задний маятник можно установить колесо шириной до 140 мм.


 Но конструкция эйрбокса не предполагает герметичности: огромный вырез для крепления ремешка аккумулятора между двумя фильтрами и отсутствие уплотнений между пластмассовыми частями короба.

       Мотоцикл неплохо карабкается на подъемы, прыгает через поваленные деревья, но чащи и колеи ему противопоказаны - из-за слабо защищенных радиаторов и лапок. Зато испытание жарой он выдержал с честью. Хоть вентиляторы и работали почти беспрерывно, мотор не перегрелся даже после езды по раскаленной пашне.

       Очень не хватает багажника. Во-первых, эндуро без него - нонсенс, а во-вторых, тягать мотоцикл в колеях за хвост без ручки очень неудобно. Да и площадь подставки могла бы быть побольше - в мягких грунтах она проваливается.



       Мотоцикл на тест предоставлен салоном «АВ Моторс» (Москва).
 ИТОГ

       Apollo - неплохой аппарат для начального обучения, поездок вокруг дачи и прохватов по полевым дорогам. Ему под силу подъемы на холм, броды (до 0,4 м глубиной), лесные тропинки. Но на Apollo я не стал бы удаляться от торных путей. Серьезное бездорожье не для него. И главное - этот мотоцикл пока что настоятельно требует приложения рук. Полагаю, если производитель избавит владельца от необходимости устранения «косяков», пусть даже немного увеличив стоимость аппарата, спрос ему в России обеспечен.


 APOLLO A36BW250T данные производителя
Общие данные

Год выпуска   
2010

Сухая масса, кг   
118

Длина х ширина х высота, мм   
2140x820x1235

База, мм   
1420

Высота по седлу, мм   
930

Емкость топливного бака   
6

Двигатель

Тип   
1-цил.,4Т

ГРМ   
SOHC, 2 клапана на цилиндр

Рабочий объем, см3   
249,4

Макс. мощность, л.с. при об/мин   
18/7000

Система питания   
карбюратор

Система охлаждения   
жидкостная

Система запуска   
электростартер + кик-стартер

Трансмиссия

Сцепление   
многодисковое, в масляной ванне

Коробка передач   
5-ступенчатая

Главная передача   
цепь

Ходовая часть

Рама   
полудуплексная стальная

Передняя подвеска   
телескопическая вилка перевернутого типа, регулировка усилия отбоя

Задняя подвеска   
маятниковая, с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, с регулировкой длины амортbзатора, преднатяга пружины и усилия отбоя

Тормозная система   
раздельная, гидравлическая

Передний тормоз   
ДИСК, 2-поршневая скоба

Задний тормоз   
диск, 1-поршневая скоба

Колеса   
спицованные

Передняя шина   
80/100-21

Задняя шина   
110/100-18

Оффлайн Добрый Кэп

  • 8-916-901-46-14
  • Модератор
  • Сообщений: 4 237
  • Пол: Мужской
  • 8-926-435-64-46
  • Откуда: Абрамцево
  • Байк(и): HONDA CRF 450 X 08" (2)-Kawasaki KLX 450R 10" Skywave 650 LX
Re: Обзор китайских эндуро
« Ответ #17 : 11.10.11 - 20:15 »
Stels Trigger 50 Для подростков,которые на скутере боятся в грязь лезть

OFF-ROAD-МОПЕД

ЗАБИРАЯ НА ТЕСТ ТЕХНИКУ ПОД НАЗВАНИЕМ STELS TRIGGER 50 OFF-ROAD, Я БЫЛ НАСТРОЕН СКЕПТИЧЕСКИ. КОНЕЧНО, ЗДОРОВО ПЕРЕСЕСТЬ С ЧЕТЫРЕХ КОЛЕС НА ДВА, ВСПОМНИТЬ МОЛОДОСТЬ, А ТО ВСЕ АВТОМОБИЛИ ДА КВАДРИКИ, НО ЧТО ТАКОЕ 50 «КУБИКОВ»? ЭТО ЖЕ СМЕШНО! ОДНАКО ЛЮБОПЫТСТВО ПЕРЕСИЛИВАЛО НЕДОВЕРИЕ, НЕ ТЕРПЕЛОСЬ УЗНАТЬ, ЧТО ЖЕ ЭТО ЗА ВНЕДОРОЖНЫЙ МОПЕД ТАКОЙ?

ВСЕ КАК У ВЗРОСЛОГО

Внешне машина приглянулась сразу. Стильный аппарат! Самый настоящий мотоцикл класса эндуро, хотя и маленький. Все как у «старших товарищей», только элементы пропорционально уменьшены в размерах. Посадка высокая: при моем росте в 170 см кататься можно, но низкорослым водителям будет тяжело удерживать равновесие на месте. Поэтому для подростков аппарат может оказаться не лучшим выбором, это вам не приземистый скутер, на котором запросто поедет и ребенок.

От упомянутого только что транспорта Stels Trigger отличается не только внешностью, но и существенными конструктивными особенностями. Самое главное - не ищите I трансмиссии вариатор. Эта штука заметно упрощает езду, но делает ее по моему мнению довольно пресной. Наш мини-мотоцикл оснащен шестиступенчатой (!) коробкой передач. Алгоритм переключения традиционен: первая -вниз, остальные - вверх. Нейтраль находится между первой и второй. О ее включении сообщает загорающаяся буква «N» на приборке. Кстати, панель выглядит достойно, как у серьезного мотоцикла.

Рядом со стрелочным спидометром, програ-дуированным до максимума в 80 км/ч, расположен дисплей, на котором помимо уже упомянутого указателя включения нейтральной передачи имеются сигнализаторы работы поворотников, ближнего и дальнего света фары, низкого уровня масла в бачке и перегрева двигателя. Наличие последнего сигнала наводит вас на мысль, что мотор охлаждается жидкостью, а не воздухом. Так и есть: сердце этой крохи имеет жидкостное охлаждение. «Вау!» - воскликнул бы излишне эмоциональный байкер. На бездорожье, когда приходится буксовать и ехать медленно, это сильный козырь.

Также «двухтактник» оснащен раздельной системой смазки. В бак смесь бензина с маслом не льем, только чистый Аи-95 (допустимо использование Аи-92). Специальным маслом для двухтактных моторов заправляем отдельный небольшой бачок, откуда оно насосом подается в нужном количестве в карбюратор. Когда его останется на донышке, загорится предупреждающий сигнал. Будьте уверены: бак бензина, заправленный под завязку, сгорит раньше, чем закончится масло.

Как видим, моторчик оказался «упакованным» по максимуму. Для мотоцикла в целом это тоже справедливо: дуплексная рама, вилка перевернутого типа спереди и пружинная регулируемая по жесткости подвеска с центральным моноамортизатором сзади, дисковые тормоза с гидроприводом на обоих колесах, кроссовая шишкастая резина.

В ГОРОДСКИХ ДЖУНГЛЯХ

Итак, смотрится аппарат на «отлично». Вопрос только один: «Как он едет?» Будет обидно, ежели столь прекрасные антураж и начинка на деле окажутся искусной китайской безделушкой, а ведь такое случается не так уж редко.

Сажусь, поворачиваю ключ в замке зажигания (замечу в скобках, что у ключа есть позиция, при которой блокируется в повернутом положении руль - простейшая противоугонная система) и отвожу правой ногой рычаг кикстар-тера. Представитель компании «Веломоторс» меня останавливает и показывает на красную кнопочку на руле. Электрозапуск? Уж и не знаю, чего еще можно желать! Звук работающего мотора моментально раскрывает его суть, то есть малый объем. При заведенном двигателе постоянно горят фара и задний фонарь. Свет переключается с ближнего на дальний, и, забегая вперед, скажу, что ночью ездить можно уверенно. Я не вполне понял назначение маленькой лампочки габаритной подсветки в фаре. Может, аварийное освещение на случай, если откажет большая лампа? Но ведь у нее две нити. Впрочем, это мелочи.

Дисковыми тормозами оснащены оба колеса. Останавливается машина лучше, чем разгоняется

Электрозапуск, жидкостное охлаждение, раздельная смазка, 6 ступеней в КПП - таким набором не всегда может похвастать и более серьезный аппарат

Выкатываюсь на улицу и с первых метров ощущаю, что чуда не случится: подо мной именно 50 «кубиков», а не больше: тяги не чувствуется. Передачи очень короткие, тронулся - переходи на вторую, чуть разогнался - на третью и т.д. Транспортный поток тормозит - действуй рычажком КПП в обратном направлении. С непривычки в шести передачах легко запутаться. Но окончательные выводы делать пока рано.

А чего все-таки желать? Первая настойчивая мысль оформилась в голове, как только я оказался на оживленной городской магистрали. Очень хотелось отправить... нет, не по адресу, а в поездку на этом мотоцикле по московским пробкам того, кто придумал эти замечательные боковые зеркала! Видно в эти «осколки» причудливой формы не слишком здорово, но самое отвратительное в том, что они, выступая своими острыми углами за габариты руля по ширине, сильно осложняют протискивание между машинами. Пару раз даже слегка зацепил аналогичные детали конструкции «газелей», и лишь не потерянная окончательно из-за столь неудобных зеркал возможность уехать вперед между замершими перед перекрестком рядами позволила избежать выслушивания непечатных комплиментов в свой адрес. Если вы не планируете много ездить по дорогам общего пользования, то эти элементы активной безопасности можете смело демонтировать. В лесу они вообще сильно мешают, цепляясь за ветки.

А вот за указатели поворотов конструкторам можно сказать спасибо. Светодиодные источники света не боятся тряски, отлично светят даже сквозь заляпанные грязью рассеиватели, поворотники невозможно сломать при падении (а как же без этого!), поскольку они имеют эластичные крепления.

Дисковые тормоза выше всяких похвал. Главное не переусердствовать, не довести колеса до юза, а то можно и «прилечь». Сцепление легкое, что актуально, учитывая многоступенчатость КПП и подбор передаточных чисел.

Разогнаться удалось до 70 км/ч (по спидометру), крейсерская скорость в районе 60. Встречные порывы ветра сказываются: 50 см3 есть 50 см3. Ехать пришлось довольно далеко, и вскоре моя пятая точка все настойчивее стала просить пощады. Сиденье узкое и жесткое, практически лишенное какого-либо мягкого наполнителя. Это нормальная практика для подобных мотоциклов, поэтому за недостаток сей факт не признаю, по асфальту на таких машинах далеко не ездят. На бездорожье и проселке большую часть времени едешь в стойке, а сиденье нужно лишь для короткой передышки.

По результатам испытания в городе рано давать оценку подвеске, но первое впечатление очень приятное. На стыках асфальта, выбоинах, трамвайных путях - ни пробоя, ни резкого удара на руле. Но долой городские джунгли, едем в настоящие!

B боксе под сиденьем находится необходимый минимум инструментов. Что-то еще тут спрятать сложно

ИНСПЕКТОР НАМ НЕ ПОВЕРИЛ

Едем, конечно, не своим ходом. Грузим тестируемый агрегат в прицеп, его цепляем за уазик и гоним в Тверскую область - край болот и непролазных дорог. На одном посту ДПС тормозят. Проверяют документы на автомобиль и интересуются наличием техпаспорта на наш груз. «Это мопед, 50 "кубиков"», - возражаю я. «Больше похоже на мотоцикл», - парирует инспектор. Подвожу его поближе, показываю мотор и даже клеймо «49 см3» на цилиндре. Несказанно удивленный гаишник отпускает нас с миром. Да, Stels Trigger 50 не надо регистрировать, в прохождении ТО он не нуждается, а ездить на нем можно без прав. Чтобы завершить эту тему, приведу еще одну запомнившуюся зарисовку из нашей поездки. Деревенский мужик, видимо, в мотоциклах не большой дока, спросил меня: «Ну и сколько кубов? 125 или 250?» Услышав мой ответ, не поверил и, кажется, так и ушел, не переубежденный мною окончательно. Внешность у машины, что ни говори, солидная.

В РОДНОЙ СТИХИИ

Вот, наконец, и долгожданный проселок. Ехать по нему на джипе можно, но уазик давно плетется позади! Р-р-раз - и проскакиваю опасный участок по бровке между колеями, заполненными жижей, р-р-раз - и объезжаю здоровенную лужу сбоку по траве, даже колеса не замочив. Длинноходная подвеска позволяет не придавать особого значения тому, что там под колесами: кочки, колеи, корни деревьев. А вот кубатура мотора дает о себе знать, и острее, чем это было на асфальте. Как только грунт становится мягким, сопротивление движению возрастает, нужно сразу переключаться вниз, иногда вплоть до первой передачи.

Подножку для пассажира рекомендуем сразу снять: езда вдвоем удовольствия не доставит

Недостаточный крутящий момент мотора, особенно при низких оборотах, - ахиллесова пята Stels Trigger. Но все же легкий мотоцикл играючи проскакивает такие «засады», где на автомобиле проехать весьма затруднительно. Кое-где и на квадрике пришлось бы попотеть, а тут остаешься в выигрыше только за счет габаритов. Колея пусть узкая, но зато всего одна! Внедорожные способности малыша оказались для меня неожиданно высоки, я и не подозревал, что по таким топям можно проехать на мотоцикле.

Грязь из-под заднего колеса смачно летит назад,часть ее приземляется мне на спину, но я еду. Наиболее гиблые места штурмую на первой передаче, на второй тяги уже не хватает. Лучше не останавливаться, ведь тронуться будет тяжело. И делать это придется с сумасшедшей пробуксовкой сцепления, что, конечно, мопеду не на пользу.

Поворотник сломать невозможно - ценное качество

Не стану скрывать и еще одну причину, объясняющую выбранную тактику езды. Ни с того ни с сего мотор иногда начинал «тупить». Похоже, что зверски переливал карбюратор или же дурила раздельная система смазки, переобогащая смесь маслом. Если ручку газа не крутить, ехать на установившемся режиме, как следует раскочегарив мотор, то все нормально, но стоит начать отдавать команды двигателю, как он время от времени этому противится. Теряет обороты, чахнет на глазах, что порой делает езду весьма затруднительной, я бы даже сказал, мучительной. Все это сопровождалось жутким дымлением из выхлопной трубы, значит дело было именно в переизбытке топлива, поступающего в камеру сгорания. А после долгой езды по шоссе я обнаружил, что задний фонарь, находящийся под выхлопной трубой глушителя, даже залило маслом. В пользу версии о чрезмерно богатой смеси говорит и тот факт, что измеренный в ходе нашего пробега расход топлива составил около 5 л на 100 км. Для 50 «кубиков» это очень много! Примерно столько же «кушает» современный малолитражный легковой автомобиль. Помнится, моя далеко не новая «Ява-350» потребляла меньше. Явно нездоровый аппетит у нашего малыша. И захворал он, пробежав в своей жизни всего 200 км.

БОЛЯЧЕК НЕ МНОГО, НО ОНИ ЕСТЬ

Из других детских болезней назову нечеткое включение указателя нейтрали: то сигнал вовсе не загорается, то горит постоянно при любых положениях рычага КПП. Это еще полбеды, но когда сигнал не горит, система управления воспринимает это как включенную передачу и блокирует действие стартера. В этой ситуации здорово выручал кик. Двигатель заводится, кстати, «с полпинка». Левое зеркало отвинтилось от руля через километр тряски, но по причине, описанной выше, я об этом не сильно пожалел. Ослабли стягивающие винты нижней траверсы передней вилки, пришлось их подтянуть, а за саморезом, крепящим пластиковую облицовку, не уследил, и он исчез бесследно. Можно было бы все эти неприятности списать на трудную жизнь тестового экземпляра, оставить китайцев в покое, но и выгораживать их при всем уважении (ведь у нас ничего подобного вообще никогда не производили) тоже смысла не вижу. Наоборот, есть шанс, что эти заметки повлияют на качество техники в лучшую сторону.

Кроссовая резина сильно повышает возможности мотоцикла на бездорожье

Очень не хватало мне рукояток где-нибудь позади седла, по бокам. Если надо вытягивать мотоцикл из грязи или поднять его, когда он завалится, то без них делать это не слишком удобно.

Разумеется, после поездки машине понадобилась хорошая мойка. Глину вперемежку с травой удалить из-под кожуха передней звездочки удалось лишь после снятия этой детали. Впрочем, для этого достаточно открутить два винта. Кстати, под сиденьем был обнаружен миниатюрный набор инструментов в чехольчике, состоящий из пары рожковых ключей и комплекта шестигранных, отвертки с плоским и крестообразным жалом, свечного ключа и маленьких плоскогубцев.

ГОДЕН ДЛЯ ДЕЛА И ЗАБАВЫ

Stels Trigger 50 - штука, безусловно, хорошая. Он вполне приживется на селе в качестве необходимого средства передвижения, поскольку пробраться на нем по раскисшему проселку и даже по заболоченной почве элементарно, это выйдет быстрее, чем на каком-нибудь «Восходе» или «Иже», еще сохранившихся в провинции, я уж не говорю об автомобиле. Груз, правда, можно увезти только в рюкзаке или надо мастерить какой-нибудь багажник. Езда вдвоем (а мотоцикл считается двухместным!) удовольствия не доставит ни водителю, ни пассажиру, поэтому задние подножки можно сразу демонтировать, благо крепятся к раме они болтами.

Trigger - прекрасная дачная забава для старшеклассников и взрослых. Оценит этот мини-мотоцикл и городской житель как отличную игрушку для загородного уик-энда. Недостаток мощности? Да, он явно присутствует, но такова плата за езду без прав и отсутствие всяких проблем с регистрацией техники. А это дорогого стоит. Качество? Признаюсь честно: спонтанно возникающее нежелание мотора развивать тягу откровенно достало меня за время теста, все остальные огрехи - сущая мелочь.

НА ЭТОМ МОТОЦИКЛЕ МОЖНО ЕЗДИТЬ БЕЗ ПРАВ, И РЕГИСТРИРОВАТЬ ЕГО НЕ НАДО

Оффлайн motokot

  • Алексей (Set)
  • Админ
  • Сообщений: 441
  • Пол: Мужской
  • 8 (909) 923-11-96
  • Откуда: дер. Шелково
    • МотоПосад
  • Байк(и): BMW F800GS, Centurion Electro3K
  • Группа крови: 1+
Re: Обзор китайских эндуро
« Ответ #18 : 14.10.11 - 21:20 »
Таки прокатился немного на стоковом (не сильно раздушенном - только выхлоп раздербанен, карб не меняли) китайце сегодня.

Насчет мощности - по ощущениям, кубов этак 300, ну мож 350 4т.
Не скажу, что это плохо, по крайней мере с газа колесо он отрывает на 1-2 передаче, для перепрыжки через бревна этого вполне хватит.

Что касается мотора как такового - едет, маслом не брызжет, передачи переключаются.
Реакция на газ не молниеносная, но вполне нормальная. Нейтралку ловил нормально.

Да, с кнопочки он заводится даже на холодную. Это плюс.
Вес абсолютно устраивает, поднял и переставил без проблем. За раму брался.

Пластик довольно прочный, при падении не раскололся. На сжатие - реагирует примерно посередине между лифаном/балтмоторсом и кавасакой/хондой. Причем ближе все-таки к японцам. Т.е. вполне неплохо.

До песчаного апхилла и более-менее жестоких покатушек не добрался, пришлось вернуться в бокс (ручку сломал, запасной не было).

Резина заводская - жуткий кошмар. Менять сразу же, ее только на сухом грунте можно использовать, не дай бог заехать на мокрую грунтовку. Думаю, из недорогих пойдет митас грязевой на сегодняшнюю погоду. Ну или на свой вкус.

Руль - пластилиновый, гнуть можно практически руками. Замена на что-то более прочное ренталовское или тп - обязательно.

Ручки тормоза и сцепления сделаны из голимого силумина, просто ПОЛОЖИЛ мотик на мягкую землю - ручка отвалилась.
К замене обязательны.



Подвеска жесткая аж пипец. Ямки не глотает, козлит как Уазик.
Но это, я думаю, можно поднастроить? На пробой не тестировал, увы.

В итоге - мотик едет неплохо, вполне. Лучше б/у чекушки японской.
Если брать в качестве подменного мотоцикла или если берет новичок - вполне достойный выбор.
Тем более за такие-то деньги.

По отзывам владельца - все надо подкручивать, подтягивать, сажать на фиксатор резьбы, подтягивать спицы и тд.
Но не думаю, что это такая большая проблема - посадить все винты на шайбы или фиксатор.
К тому же часть крепежа уже на шайбах.

Так что руль (2000), ручки нормальные (1000), резину (5000), набор инструментов (2000) - и уже можно более более-менее спокойно выезжать на покатушки. Если бы этот вариант был у меня, когда я покупал свою первую б/у японскую чекушку - не задумываясь, лучше взял бы этого китайца.
Что будет в этом месяце - наш мотокалендарь. Новичкам и не только - Навигатор по важным темам, чтобы долго не искать.

Оффлайн motokot

  • Алексей (Set)
  • Админ
  • Сообщений: 441
  • Пол: Мужской
  • 8 (909) 923-11-96
  • Откуда: дер. Шелково
    • МотоПосад
  • Байк(и): BMW F800GS, Centurion Electro3K
  • Группа крови: 1+
Re: Обзор китайских эндуро
« Ответ #19 : 23.10.11 - 15:20 »
Видео нарезка с самого короткого в моей жизни теста мотоцикла :)



В общем, китаец не так уж и плох. По крайней мере, едет достаточно шустро.
Но себе я его куплю только в самом крайнем случае)
Что будет в этом месяце - наш мотокалендарь. Новичкам и не только - Навигатор по важным темам, чтобы долго не искать.

 


element tatoo
fitservice motofasad