Тема: Обзор бюджетных мотоциклов из Китая и других стран

[Добрый Кэп]

многие скажут что это г...но,но... Кто то хочет новый байк за небольшие деньги.Особенно как первый мотик.Раз их к нам поставляют,значит спрос есть.

Hyosung GT650R



647 см3
79 л.с.
L-твин
200 кг
$ 5890




   Наблюдая за мотоциклами, которые ездят по улицам, с каждым годом можно все чаще встретить мотоциклы марки Hyosung. Техника под этим корейским брендом продается в Украине всего пару лет, но за столь короткий промежуток времени успела получить достаточную популярность как среди начинающих, так и среди более-менее опытных мотоциклистов. Спрос на продукцию этой марки вызван, прежде всего, очень хорошим соотношением цена-качество: мотоциклы Hyosung, при аналогичных характеристиках, стоят значительно дешевле своих японских аналогов. Их дизайн совсем не хуже, а в случае с моделью GV650 Aquila, даже несколько лучше, чем у конкурентов. И при этом, они заслужили славу надежных и неприхотливых аппаратов.
   О некоторых 250-ках Hyosung мы уже писали. Теперь же наступила очередь ступить на следующую ступеньку – мотоциклы с объемом двигателя в 650 см3. В модельной гамме Hyosung таких – 4 модели. Круизер GV650 Aquila, классик GT650 Comet, GT650S – «стрит» с полуобтекателем и клипонами вместо руля, а также спортивный GT650R. Три последние модели имеют одну и ту же ходовую часть. Но у классика установлена стандартная круглая фара и два «колодца» тахометра и спидометра. А GT650S, в свою очередь, представляет собой «полураздетый» GT650R.

Немного истории.

   Компания Hyosung Motors and Machinery, Ltd. была основана в Корее в 1978 году для производства мотоциклов для азиатского рынка. Годом позже Hyosung подписала соглашение о сотрудничестве и кооперации с японской компанией Suzuki Motors. С тех пор Hyosung производила и продавала мотоциклы под своим собственным брендом, а также производила компоненты и осуществляла частичную или полную сборку мотоциклов для компании Suzuki. Позже Hyosung открыла подразделение в Европе и начала продавать на европейском рынке мотоциклы с двигателями объемом 125 и 250 см3, а также скутеры. И только в 2004 году Hyosung разработала 650-ти кубовый V-твин, на базе которого и было создано 4 вышеназванных мотоцикла.



   Из-за того, что лишь немногие знают о договоре между Hyosung и Suzuki, а также из-за отсутствия достоверной информации о всех тонкостях их сотрудничества, многие покупатели считают, что мотоциклы Hyosung серии GT650 – это ни что иное, как корейская копия Suzuki SV650. Но это неправда. Двигатель разработан компанией Hyosung «с нуля». Правда, что на GT650, что на SV650 стоит – двухцилиндровый V-твин с углом развала цилиндров в 90 градусов и схожей геометрией (ходом поршня и диаметром цилиндра). Но на этом их сходство заканчивается. У SV650 – 645 «кубиков» рабочего объема и 70 л.с. мощности (для моделей, начиная с 2003 года выпуска, оснащаемых инжектором), а у GT650 – 647 «кубиков» объема и 79 л.с. (для карбюраторных моделей 2004-2008 годов выпуска). К тому же, конструкция моторов существенно отличается, и это заметно даже невооруженным глазом.
   Разные у мотоциклов и рамы. Последние модели SV650 оснащаются литой алюминиевой рамой, в то время как на GT650 – оригинальная трубчатая конструкция. Даже старая трубчатая рама SV650 была совершенно иного «покроя». Так что Hyosung GT650 – это не копия. Это оригинальный мотоцикл, который для SV650 является не чем иным, как обычным конкурентом.



   Но вернемся к предмету нашего теста – Hyosung GT650R. Этот байк даже в черном цвете выглядит достаточно ярко и агрессивно. Полный обвес, низкие клипоны и узкий силуэт – кажется, все атрибуты спортбайка налицо. Но это только с первого взгляда. 79 паспортных лошадиных сил, при сопоставлении с современными 600-кубовыми спортбайками, мощность которых достигает 130 л.с., совсем не впечатляют. Но Hyosung GT650R и не позиционируется, как спортбайк. Я бы назвал его больше спорт-туристом, нежели спортбайком, и, думаю, многие со мной согласятся. Чтобы понять его истинную сущность, часового прохвата по улицам города будет мало. Но у меня в запасе было целых два дня.

День первый. Обкаточный.

   За всю свою жизнь я ездил только на одном спортбайке – Yamaha R6. Он мне запомнился не только необузданным характером, но и крайне неудобной посадкой. Поэтому, глядя на спортбайковский облик и низкие клипоны GT650R, я недовольно морщился при мысли, что за рулем ЭТОГО мне придется привести целых два дня... Но, раз надо, значит – надо! Впрочем, на деле все оказалось не так плохо. Посадка за рулем GT650R совсем не напоминала мне позу эмбриона, а ноги, как ни в чем ни бывало, сразу нашли место на невысоких подножках. И только к рулю пришлось наклоняться, переложив тем самым часть нагрузки на руки.
   В первые минуты общения с мотоциклом он показался мне немного тяжеловатым (200 кг сухого веса – не мало, особенно если толкать его своими ногами вперед-назад, выводя мотоцикл из салона). Зато, когда мотоцикл трогается с места, этот вес уже не кажется столь большим. Только надо сразу отметить, что трогаться с места на холостых (или близких к ним) оборотах не очень комфортно. Лучше немного «поддать». Да и вообще, V-твинам свойственна некоторая дерганость на сверхнизких оборотах (близких к холостым), и этот – не исключение. Хотя, если приловчиться и аккуратно отпускать сцепление, «дерганости» можно избежать. Но! Выехав из салона утром, когда основная масса машин еще не успела довезти своих хозяев до места работы, мне некоторое время пришлось провести в «тянучке». И, чтобы двигаться на этом мотоцикле со скоростью 5-10 км/ч, приходится постоянно подтравливать сцеплением, чтобы мотоцикл не дергался, но и не набирал более высокую скорость. А так как сцепление оказалось довольно таки тугим, левая кисть попросила пощады уже через несколько минут такого рваного ритма движения. Да и правая, не привыкшая к нагрузкам, свойственным «спортивной» посадке, тоже быстро устала.
   Но полпути до работы (читай: передышки) было уже пройдено, и останавливаться нельзя. Да и скорость потока постепенно начала возрастать, а значит, и частота пользования сцеплением уменьшилась. Что же касается посадки с упором на руки: а кто говорил, что спортивный мотоцикл должен быть еще и удобным? К тому же, для тех, кому лень гнуть спину, у Hyosung есть отличная альтернатива, причем, за еще меньшие деньги – GT650 Comet. Он не выглядит столь агрессивно. Но, каждому – свое!



Под пассажирским сидением, прикрепленным к раме ремнем, достаточно места для хранения
 противоугонной цепи с замком.


   В дороге меня ожидал небольшой «сюрприз». Когда машина, едущая впереди меня, начала резко приближаться, я призвал на помощь тормоза, но их на месте «не оказалось». В тот момент они, видимо, вместе с моей душой «ушли в пятки». Благо, обратный крутящий момент двигателя оказался достаточным, чтобы, переключившись на пониженную, вовремя сбросить скорость. Отсюда вывод: для активной езды на совершенно новом байке не поленитесь сначала дать притереться тормозам! Этим мне еще предстояло заниматься целый день, а поэтому подробнее о тормозах я расскажу во второй части теста.
   На GT650R, как и на многих других мотоциклах «спортивного образа», часто приходится использовать контрруление. Сразу скажу: тем, кто не знает, что это такое, и не умеет им пользоваться, лучше не выбирать GT650R в качестве первого мотоцикла. GT650R очень чувствителен к порывам бокового ветра, а поэтому, если вовремя не вывернуть руль, мотоцикл может резко и сильно уйти в сторону. Укладывать байк в повороты также намного проще именно контррулением. Но, тем, кто знает, как это делается, сладить с этим байком будет легко, и от общения с ним они будут получать исключительно приятные эмоции. Так и я – просто не мог нарадоваться отменной управляемостью того мотоцикла, который буквально с полуслова «понимал» мои команды и ехал, как по рельсам.



Приборная панель информативна и хорошо читается. Порадовало наличие часов.
А вот дизайн отсутствует. Вообще.


   Момента двигателя GT650R вполне достаточно, чтобы быстро ускориться и чтобы прошмыгнуть по междурядью между машинами. В большинстве случаев для резкого обгона не нужно переключаться на пониженную передачу. А если и нужно, то только на одну, а не на две, как это было бы на 4-х цилиндровом мотоцикле. Этот «твин» отлично тянет, начиная уже с 3,5 тысяч об/мин. Если же сильно «открыться» на более низких оборотах, будут чувствоваться рывки трансмиссии. В остальных случаях ускорение плавное, но напористое – у этого «движка» нет «подхвата», зато есть уверенная тяга, которая начинается с тех самых 3,5 тысяч оборотов и заканчивается лишь после 10-ти тысяч.
   Для GT650R характерна жесткая работа коробки передач, схожая с работой КПП мотоциклов BMW – к лапке требуется прикладывать некоторое усилие, а каждое переключение сопровождается характерным «хряц!» (слышимом, правда, только на небольшой скорости, когда шум ветра еще невысок). «Недовтыков» с такой коробкой быть не может, но если к лапке приложить мало силы, могут быть «недопереключения». И тогда на нее приходится нажимать повторно, с большей силой. Но уже к концу первого дня я натренировался и начал включать передачи с первой попытки.
   Пульсации двигателя чувствовались на подножках и руле, но они были настолько малы, что не доставляли никакого дискомфорта, а поэтому до работы я доехал с немного уставшими от непривычной нагрузки руками, но зато в прекрасном расположении духа.
   Честно сказать, я не ожидал, что этот недорогой мотоцикл окажется столь неплох. Но, рассмотрев GT650R более детально, я нашел в нем еще несколько дополнительных «бонусов», встречавшихся мне ранее только на мотоциклах стоимостью более 10 тысяч «условных единиц». Например, чего стоят штатные водительские подножки, регулируемые по четырем положениям… Не менее полезной будет и возможность настройки демпфирования сжатия и отбоя вилки, хотя у нее отсутствует возможность регулировки предварительного натяжения пружин, что несколько странно. Задний амортизатор присоединен к маятнику через рычажную систему, обеспечивающую задней подвеске прогрессивную характеристику. Из настроек – только регулировка поджатия пружины. Как показала практика, штатная настройка подвески – наиболее оптимальна для наших дорог, как при езде в режиме «соло», так и с пассажиром. GT650R, несмотря на свой спортивный облик, оказался достаточно мягок, чтобы проезжать большинство мелких неровностей так, как будто их совсем нет. И даже при проезде более значительных выбоин на руле и сиденье чувствовались лишь мягкие толчки, не приводящие к дискомфорту. Кажется, что энергоемкость подвесок просто безгранична. Даже в крутых поворотах на неровном асфальте мотоцикл уверенно держится на намеченной траектории. Поэтому в номинации «работа подвески» GT650R получает заслуженные 5 баллов.

          

Яркости стандартных лампочек достаточно, даже
 при ярком солнце. Но со светодиодной
светотехникой GT650R смотрелся
 бы более стильно.
   
Задний тормоз на этом мотоцикле является хорошим
 дополнением к переднему – пользоваться им
приходится достаточно часто.




   Пару слов об ориентировании в потоке. Штатные зеркала оказались не очень практичными. В них хорошо видно, что творится в соседних от мотоцикла полосах, а поэтому перестраиваться всегда можно без опаски, ориентируясь исключительно по зеркалам. Но из-за коротких выносов так и не получилось увидеть то, что творилось за моей спиной.
   За первый день тормоза успели притереться, а поэтому, попав на гоночный трек, я чувствовал себя вполне уверенно. Но все же, первое «резкое» торможение оказалось не столь уж и резким. И это притом, что до этого момента мотоцикл прошел уже более 140 км в городском цикле с частыми торможениями. От 300-миллиметровых передних дисков я ожидал намного большей эффективности. То есть, либо тормоза еще не совсем притерлись, либо они на самом деле слабы. Что же касается информативности, то за все время теста меня не покидало ощущение некоторой «ватности» тормозной ручки. Для спортивного мотоцикла это недопустимо, но если признать GT650R городским мотоциклом, то с этим можно смириться. К тому же, в городе этой тормозной системы мне вполне хватало.



   В остальном мотоцикл на треке был послушным и предсказуемым. Если под колесами ровный асфальт – можно не бояться сильно наклонять мотоцикл и открывать полный газ на выходе из поворотов. Но перекладывать мотоцикл из стороны в сторону было сложновато, – сказывался его солидный, по сравнению со спортбайками, вес.
   В общем, как я и говорил в начале статьи, спортбайк из этого мотоцикла середнячковый. Но зато он очень дружелюбен, а потому подойдет тем, кто хочет спортивый мотоцикл, но у кого мал опыт езды на двухколесной технике. GT650R выглядит современно и сделан достаточно качественно: ни к работе двигателя, ни к подвеске, ни к управляемости претензий не возникает, а цена, находящаяся на уровне аналогичных «бэушных» мотоциклов из Японии, не отпугивает покупателя. В этом, пожалуй, и кроется секрет популярности таких мотоциклов.

Полная версия статьи  bookland.net.ua/magazin.php

Текст: Владислав Софонов
Фото: Андрей Шленчак
Мотоцикл предоставлен на тест компанией «Мотоэкспресс»

[Добрый Кэп]

еще один кореец:
Hyosung GV250 Aquila



   Откровенно говоря, к чопперам, круизерам и прочим «понтометам» до сего дня я относился весьма пренебрежительно. С моей точки зрения, любая техника должна быть функциональной. Но, как оказалось, функции могут быть очень, очень разными. Функция спортбайка – показывать время на круге, функция туриста – доставлять хозяина в нужное место быстро и комфортно. Назначение кафе-рейсера кроется в названии. Ну, а круизер зачем? Производить впечатление!
   Вот и проверим, как это можно сделать, когда под «пятой точкой» стучит «сердце» объемом всего в четверть литра.



Маленький корейский круизер произвел немалое впечатление и на меня – именно поэтому вы читаете эти строки.

   Черно-оранжевый окрас, со вкусом приправленный хромом, выглядит свежо и ярко не только в городском трафике, но и в байкерской тусовке. «Вживую» Aquila смотрится обычным среднеразмерным мотоциклом, несмотря не небольшой объем двигателя. Охлаждение последнего – воздушно-масляное. Причем, маслорадиатор таких размеров, что не уступает по габаритам некоторым «водянкам». Это некая гарантия того, что летом, при движении в заторе, двигатель не погибнет «смертью храбрых».



   Посадка – как в любимом кожаном кресле. У вас нет любимого кожаного кресла? Тогда купите Aquila и у вас будет Самодвижущееся Любимое Кожаное Кресло. Именно так – с больших букв.
   Приборная панель находится в привычном глазу месте, а не на баке. Поэтому, чтобы считать интересующую информацию, не приходится опускать взгляд на уровень ширинки (застегнута или нет?). Оформление классическое – хромированные стаканы спидометра и тахометра, датчик топлива, а под ними – четыре контрольные лампы. Похоже, что Aquila ближе к родстерам, чем к чистокровным круизерам. Пульты на руле выполнены как по учебнику, а к качеству исполнения не придерешься, поэтому не буду на этом останавливаться. Вместо этого я остановлюсь на двигателе. После запуска маленький карбюраторный V-твин исторг из двух выхлопных патрубков негромкий, но поразительно чистый и правильный «саунд». Такой звук не раздражает в долгих поездках а, наоборот, ласкает слух, поднимая самооценку и нос райдера.
                 

Внушительного размера масляный радиатор
обязан не давать перегреваться мотору. Но...
 для этого нужно двигаться, поскольку
 принудительного охлаждения нет.
   
«Приборке» – зачет за удобоваримые шкалы
и наличие топливомера. А вот замок зажигания
можно было бы расположить и в более
 «классическом» месте.



   Выжим сцепления. Первая. Поехали. Тронуться с места будет просто даже новичку, на которого и рассчитан этот мотоцикл. Момент схватывания сцепления растянут, а двигатель выдает неплохой крутящий момент уже с холостых оборотов.           

Несмотря на отсутсвие жидкости в системе
охлаждения слабым этот V-Twin не
назовешь. Главное – в жару не
 стоять в пробках.
           

«Поющий» тормоз может испортить настроение
 но это было бы не так страшно, если бы он
 хорошо выполнял свою задачу.
             

А вот задний «барабан» – прообраз скромного
 трудяги, который обделенвниманием общественности,
 но тем неменее, стабильно и качественно
выполняет  свою работу.


 Метров через сто до меня дошла страшная правда – он рулится. Нет-нет, вы не поняли! Он РУЛИТСЯ! В один момент поменялись все мои взгляды насчет управляемости круизероподобных мотоциклов. В этом сочетается стабильность танка (очень маленького) и верткость велосипеда. Видимо, это достигнуто за счет короткой базы и умеренного выноса вилки. На скорости 80-90 км/ч я без труда выполнял перестановки, а ведь такой фокус является непростой задачей для мотоцикла этого класса! В поворотах он легко ложится, чуть ли не до подножек, не проявляя ни грана нервозности и не напрягая райдера – вычерчивая пятками незамысловатые автографы на асфальте, можно держаться за руль одной рукой. Но, как и монета, маневренность имеет обратную сторону – на трассе легкий мотоцикл заметно «переставляет» турбулентными потоками воздуха от встречных фур. Как ни крути, а магистрали – все же не его стихия.
   Хочется сделать еще один реверанс в пользу двигателя. Он позволяет не чувствовать себя «бедным родственником» в автомобильном потоке и не заставляет стыдливо жаться к обочине. Со старта можно легко отрываться от «консервоводов» и впоследствии держать их на почтительном удалении. Сам мотор раскручивается очень легко, чем постоянно провоцирует добавить газ. Вибрации... Они есть.
   Хотя и незначительные, но они присутствуют почти на любых оборотах, передаваясь на ручки руля и сползая на обрезиненные подножки. Лишь «пятая точка» райдера надежно защищена от них Любимым Кожаным Креслом.
   А вот и первый «длинный» светофор. С юркостью скутера протискиваюсь между машинами в первый ряд, включаю... вторую... первую... вторую-первую-вторую-первую. Зараза! Где нейтраль?! Две зеленые лампочки загорелись одновременно – одна на приборке Aquila, сообщив, что нейтраль найдена, а вторая – на табло светофора, намекая, что пора бы уже ехать. За перекрестком я специально остановился, движимый целью нашарить-таки злосчастную нейтраль. Вторая-первая-вторая-первая... Есть! Зажегся знакомый индикатор. Попытавшись катнуть мотоцикл взад-вперед, я понял, что КПП имеет свое, не совпадающее с какими-то там лампочками мнение. Вдруг в недрах механизма что-то негромко щелкнуло, и коробка все же согласилась с индикацией на приборке. Что ни говори, странно! Отличный двигатель, грамотно подобранные передаточные соотношения, четкость переключений... и неуловимая нейтраль! Вспоминается анекдот про неуловимого Джо, которого никто поймать не может, потому что он на фиг никому не нужен, но нейтраль-то штука необходимая!
   О тормозах подобных аппаратов принято тактично умалчивать. Я бы и умолчал, ну, в крайнем случае, ограничился парой дежурных фраз, если бы они не напоминали о себе… певучим скрипом. Штатные колодки переднего суппорта настолько «музыкальны», что могут претендовать на роль второго звукового сигнала. «На ощупь» передний тормоз – «дубовый», информативность практически отсутствует, да и слабоват он. Впрочем, от цельного, а не плавающего, тормозного диска в паре с простым двухпоршневым суппортом, и резиновых шлангов большего ждать не приходится. Задний «барабан», напротив, оставляет исключительно положительные впечатления. Работает тихо, информативно и эффективно, а большая лапка подсказывает, на что надо давить в первую очередь, если перед вами неожиданно вынырнула «консерва». В целом, тормоза можно оценить, как достаточные – легкий малокубатурный байк они осаживают неплохо. К тому же, помогает двигатель – он обладает заметным тормозным моментом.
   У подвесок нет широкого спектра регулировок, но со своей задачей они справляются. Даже после катания накануне на тяжелом эндуро, на этом «малыше» я не чувствовал себя несчастным. Передней вилке и задним амортизаторам хватает энергоемкости, чтобы отрабатывать неровности отечественных «направлений». Впрочем, преодолением препятствий увлекаться не стоит – клиренс жутко мал, а при езде с пассажиром он и вовсе съедается неприлично быстро.
   Сильная сторона подобных байков – расход топлива. Его, конечно, не сравнить с показателями Yamaha YBR-125, но за время отнюдь не самого короткого тест-драйва стрелка бензомера не шелохнулась ни на миллиметр. Может, сломана? Примерно помня, сколько топлива плескалось в баке в самом начале, я отвинтил крышку и заглянул внутрь, ожидая увидеть большую, мастерски скрученную «дулю». Ан нет! Уровень остался практически прежним, значит, стрелка не врет.
   Поездка по городу и остановка в парке показали, что мотоцикл сильно привлекает внимание. Мужчины смотрят с завистью, дети с восхищением, а девушки – с интересом.
   Подведем итог. Положа руку на сердце, могу сказать, что это – городской мотоцикл. На трассе ему будет банально не хватать мощности, и великолепная по уровню комфорта посадка станет бичом ввиду полного отсутствия ветрозащиты. А вот вечерний мегаполис, или спокойные пригородные дороги в выходной день – это его среда обитания. Что может быть приятнее, чем неспешно катиться в Любимом Кожаном Кресле под звук V-твина, ловя отражения неона на хроме и восхищенные взгляды? «А кубатура?» – спросите вы. А что «кубатура»? Кубатура – дело наживное, а начинать-то с чего-то надо!





 

Полная версия статьи bookland.net.ua/magazin.php

Текст: Сергей Кузнецов
Фото: Владимир Кузнецов
Мотоцикл предоставил
Морис Финкель

[Добрый Кэп]

Geon Roadwind 250 - Geon NAC 25



   Многие готовы от них отмахнуться – а, мол, «китай» – значит, не жди ничего хорошего. Но те, кто действительно разбирается в мототехнике, более умны и прагматичны. Они изучали мотоисторию и хорошо помнят, что в свое время мир весьма иронично, даже «в штыки» воспринимал зарождение японского мотоциклостроения, на заре своего развития в основном занимавшегося копированием уже созданных мотоциклов. История повторяется? Возможно. Но после очередного теста двух «китайцев» разных поколений панический крик: «Они наступают!» получает более реальную основу.

Geon Roadwind                 Geon NAC 25
244 cм3                                246 cм3
18,5 л.с.                                25 л.с.
1 цилиндр                            2 цилиндра
$ 2100                                   $ 2550



   Пару лет назад мне на тест попал Daelim Roadwin 150. Это был типичный «кореец», без явных недостатков, но и не обладающий какими-то выдающимися достоинствами – обыкновенная «рабочая лошадка». Но благодаря псевдодиагональной раме и полноразмерным колесам, в нем можно было усмотреть и некие агрессивные черты. Мотоцикл четко слушался руля, а 4-х клапанная «одностволка» любила высокие обороты. Вот только, несмотря на хороший потенциал ходовой, мощность двигателя Daelim Roadwin была не на высоком уровне. 150-ти кубового мотора мотоциклу было мало, да и места в раме хватило бы и для более кубатурного движка. Вполне резонно, что идея установить более мощный мотор в ходовую Daelim Roadwin материализовалась, правда, не совсем в том виде, в каком я ожидал ее увидеть. Инициативу взял на себя китайский бренд Geon, под которым и вышла в свет модель Geon Roadwind 250 в 2007 году. По одной лишней букве в названии можно судить, что эта «копия» совсем не лицензионная. Но стоит ли обращать внимание на такие мелочи, если мотоцикл внешне почти ничем не отличается от оригинала и, вдобавок, обладает более мощным «пламенным сердцем» – то, чего все, казалось бы, и ожидали.



   Но Geon Roadwind 250 – только один из участников нашего теста. Этот же производитель выпускает еще одну дорожную модель (2009 года) аналогичной кубатуры, только оснащенную уже двухцилиндровым «рядником» жидкостного охлаждения – Geon NAC 25. Подобное оснащение – большая редкость в данном сегменте, а поэтому протестировать этот мотоцикл было так же интересно, как и до боли знакомый Roadwind. Рассматривать эти два мотоцикла, как конкурентов, нет смысла – слишком они разные. А более богатое оснащение у NAC 25 отражается на его стоимости – $2550 вместо $2100, которые просят за Roadwind. Хотя, стоп! Помнится мне, 150-ти кубовый Daelim Roadwin стоил ни много, ни мало $3000! И разница в стоимости с его нелицензионной, более кубатурной «копией» в полтора раза еще перед началом теста зародила во мне смутные сомнения. Корейцы делали нескромную «накрутку» – ведь ходовая часть обоих мотоциклов – из Китая! Впрочем, это еще предстояло проверить, но уже при первом осмотре Geon Roadwind 250 всплыли некоторые «моменты». Например, сиденье в его передней части неплотно прилегает к баку, и через образовавшуюся щель виднеются болты крепления бензобака к раме, что портит «картинку». Кроме того, сидение плохо зафиксировано на месте и легко отгибается вверх. Экономия проявляется и в отсутствии красивого хромированного глушителя, устанавливаемого на Daelim. Вместо него на Geon Roadwind 250 установили типичную алюминиевую «колбу», которую привычней видеть на дешевых китайских скутерах. Она не только не звучит, но и не смотрится.



Классический дизайн «передка» и высокие клипоны вместо руля – дешево, но не сердито…





Приборная панель – точная копия «дэлимовской, опять таки, безо всяких изысков.
Радует лишь наличие счетчика суточного пробега и топливного датчика.

   По сравнению с Roadwind, Geon NAC 25 выглядит несравнимо лучше, и этому способствует не только яркий цвет. У мотоцикла агрессивные лепестковые тормозные диски как спереди, так и сзади. Причем спереди их целых два, что не только делает мотоцикл солиднее внешне, но и должно положительно сказаться на мощности тормозной системы. Интересно решен вопрос с формой и размещением выхлопных труб – они очень узкие и симметрично выглядывают из-под пассажирского сидения. И хотя труб всего две, а не четыре, вид сзади отдаленно напомнил мне MV Agusta F4.

Тормоза, пожалуй – самая проработанная деталь
этого мотоцикла. Но им немного не хватает
 информативности.


   Но, при переходе от теории к практике обнаружились и некоторые недочеты. Например, запуск двигателя возможен только при сложенной боковой подножке, а центральная у мотоцикла отсутствует. Так что прогревать двигатель можно, только сидя на мотоцикле, а это не совсем удобно. У Roadwind такой проблемы нет – у него присутствуют как боковая, так и центральная подножки.
   Двигатели обоих мотоциклов работают громко, но каждый – по-своему. У NAC 25 звучание несколько «жесткое», а виной тому – чересчур тонкие стенки труб выхлопной системы. Из-за них и создается такой эффект. Roadwind же на холостых солидно басит, но на более высоких оборотах шум двигателя перебивает звук выхлопа, и поэтому солидное звучание бесследно исчезает. Но ведь звучание – не главное. И, сев за руль Roadwind, я это прочувствовал всем своим телом. Вибрации, передаваемые на руль, сидение и подножки, насторожили меня еще на первых метрах. На холостых оборотах стрелка тахометра показывала 2,5-3 тысячи, но с нарастанием оборотов вибрации усиливались. На 4-х тысячах конечности и пятая точка начали испытывать дискомфорт, но я продолжал плавно разгоняться. На 5-ти тысячах был достигнут предел, после которого крутить двигатель дальше совсем не хотелось, но ради чистоты эксперимента я переключился на следующую передачу и продолжил разгон. На 6-ти тысячах оборотов в минуту начала вибрировать каждая деталь мотоцикла. Это сопровождалось пронзительным воем, который не только был противен слуху, но и, являясь неотъемлемой составляющей дикой высокочастотной вибрации, чувствовался всем телом. Итог: даже на последней, пятой передаче комфортная скорость составила около 60-ти км/ч. При этом, говорить о резвом разгоне не приходится – откручивать ручку газа совсем не хочется, ведь комфортный диапазон оборотов двигателя очень мал – от 3-х до 5,5 тыс. об/мин. На фоне работы двигателя к подвеске, тормозам и всему остальному даже не возникало претензий. Они вполне справляются со своей работой и способны на большее, но… как ни прискорбно, я вынужден констатировать факт, что плохо сбалансированный двигатель обесценил все возможные достоинства мотоцикла, раскрыть которые мне так и не удалось. После такого разочарования интерес к Roadwind’y моментально пропал.
   После него я садился за руль NAC 25 с некоторой опаской. Но стоило только тронуться с места, как все мои опасения моментально развеялись. Этот мотоцикл совершенно иной. В шлеме звук выхлопной системы уже не кажется таким «консервным», а совсем наоборот – в нем появляются приятные нотки. Двигатель не досаждает водителю неприятными механическими шумами, доставляя большое удовольствия от общения с мотоциклом. Тем более, что отклик на ручку газа практически моментальный, и мотоцикл достаточно резво набирает скорость. Два цилиндра обеспечивают хорошую тягу во всем диапазоне оборотов, притом крутить коленвал можно хоть до отсечки – вибрации столь ничтожны, что их просто не замечаешь. Коробка передач работает четко, а лапка обладает небольшим ходом – то, что нужно для активной езды.
   И именно сейчас самое время переместиться с городских улиц на гоночный трек, чтобы по максимуму испытать возможности NAC 25 и дать возможность себя реабилитировать Roadwind'у. Хоть оба мотоцикла и не являются гоночными аппаратами, трек мы подобрали в соответствии с их возможностями. Самый медленный поворот проходится на этих мотоциклах при скорости около 15-ти км/ч, самый быстрый – около 60-ти, а на единственном длинном прямике можно разогнаться до 90 км/ч.




   Но и здесь NAC 25 показал значительное преимущество. Хотя в череде разгонов и торможений на вибрации, издаваемые Geon Roadwind, обращаешь уже меньше внимания, они никуда не исчезают. И из-за них намного сложнее контролировать мотоцикл в резких поворотах, так как плохо ощущается контакт с асфальтом. Да и штатные покрышки у Roadwind – не из самых лучших. Динамику торможения можно охарактеризовать как достаточную, особенно после резкого и точно контролируемого замедления, на которое способен NAC 25 с его двойным дисковыми тормозом спереди. Вот только чересчур мягкая в работе ручка переднего тормоза начинает «действовать» только во второй половине своего хода, а поэтому жать на нее приходится не двумя, а четырьмя пальцами.
   У NAC 25 также более комфортная для наших дорог подвеска. И вилка, и задние амортизаторы буквально проглатывают мелкие неровности, плавно обрабатывают «лежачих полицейских», но более серьезные препятствия следует проезжать с некоторой осторожностью. Задние амортизаторы не очень энергоемкие, а поэтому не исключены пробои, особенно при езде с пассажиром. Roadwind в этом отношении более жесткий, на нем удары чувствуются даже без пробоя подвески.



Приборная панель выглядит современней, чем у Roadwind, хотя и обладает
тем же набором указателей и индикаторов.




Агрессивно выпирающие из-под «хвоста» трубы радуют глаз, а наличие багажника
 добавляет мотоциклу практичности.


   Таким образом, по результатам тестирования как на дороге, так и на треке NAC 25 оказался намного впереди своего собрата по брэнду. А, учитывая не такую большую разницу в стоимости этих мотоциклов, более дешевый Roadwind может привлечь внимание разве что тех, кто хочет пересесть со скутера в 125-150 см3 (или «совкоцикла», типа ИЖ) на мотоцикл, но при этом платить дороже, чем за скутер, не хочет.

Мнение: Константин Казимко (FILATELIST)
Рост 185 см, вес 77 кг
Стаж вождения: 8 лет

   Один черный, другой красный, и оба c моторами по 250 «кубиков». Идеальная кубатура для начинающих. Первое впечатление, пожалуй, сразу и расставило точки над «i».
 

Двойные дисковые передние тормоза наделяют
мотоцикл отменной тормозной динамикой.
«Побочный эффект» – они еще отлично смотрятся!

Geon Roadwind 250 по форме это опять копия сборной солянки многих известных брендов. Ну, как-то не очень он мне сразу понравился. Первая посадка на заглушенном двигателе – а вроде и ничего так, только «сидушка» жестковата. Но только стоит нажать кнопочку стартера, как под тобой появляется 250-ти кубовый вибромассажер. Ну ладно, что ж, поехали. Из-за вибрации двигателя очень сильно вибрируют зеркала. Передачи теряются так, что невозможно понять, тут 4 или 5 передач. Динамика хромает. Опять же из-за вибрации раскручивается крепеж. Первое что открутилось – болт крепления лапки переключения передач. Думаю не очень приятно «поймать» такое в дороге. Потом – винт крепления рычага сцепления. На треке в поворотах мот сложно удержать, дает о себе знать «пластиковая» резина. Тормоза (а это главное в байке) – вот тут они работают хорошо. Ну что сказать, мотоцикл с ориентировочной ценой в 2000 у.е. конечно, очень дешев, но ездить на таком всю жизнь не стоит.
   Geon NAC 25. Красный. Мой любимый цвет. Мой любимый размер. Ну, ведь совсем другое дело! Тут тебе и жидкостное охлаждение, и замечательные тормоза, и клиренс для прохождения «там где не надо». Сажусь. Приятно. Не жестко и не слишком мягко. Удобная посадка, все работает замечательно. Правда, когда едешь, а звук у мотоцикла – как у машины, это необычно. Динамика очень приятная, передачи включаются четко. Очень хорошее решение с выхлопными трубами, они выходят сзади и как долго бы вы не ездили, они всегда останутся холодными – термоизоляция однако. На треке NAC 25 показал себя молодцом: повороты на скорости проходит замечательно. Надо отдать должное резине, ее протектор - нечто среднее для поездок в городе и по бездорожью. Розничная цена такого мотоцикла – 2550 у.е. и он однозначно стоит своих денег, даже если вы впервые сели на два колеса, эти колеса будут вам рады, да, собственно, и вы им. Это не реклама, это констатация факта. Странно, но я действительно приятно удивлен качеству и сбалансированности этого «азиатского чуда».


Мнение: Андрей Супрун  (LAMOBOY)
Рост 178 см, вес 83 кг
Стаж вождения: 3 года.

   На первый взгляд оба мотоцикла показались мне одинаково привлекательными. Roadwind красовался массивным глушителем, а у NAC 25 по бокам пассажирского сидения торчали два черных «сопла», намекая на агрессивный характер. Формат резины обоих аппаратов был далек от «велосипедного», что также не могло не радовать. Оба мотоцикла смотрелись стильно и гармонично, без лишнего хрома и аляповатых наклеек с надписями «Super Sport Bike», «Racing» и других, которые так любят располагать на своей мототехнике производители из Поднебесной. После того, как мотоциклы завели для прогрева, Roadwind продолжил набирать баллы в моем рейтинге, начав ласкать слух приятным басом. Звук же, исходящий от NAC 25 больше походил на урчание старого доброго УАЗика.
   Первым я оседлал Roadwind и сразу же был сильно разочарован. ВИБРОМАССАЖЕР – вот первое, что пришло на ум. Сильная вибрация передавалась не только водителю, но и зеркалам, а поэтому ориентироваться по ним было очень проблематично. Также немного разочаровало расположение лапки заднего тормоза. Чтобы случайно на нее не нажать, носок постоянно приходилось держать задранным вверх. Позже я обнаружил, что этого можно было и не делать, так как у лапки большой запас свободного хода. Поэтому можно смело опускать на нее ступню и задний тормоз при этом срабатывать не будет. Проезд по лежачим полицейским сразу выявил все «прелести» подвески. Сложилось такое впечатление, что амортизирующие элементы в этом мотоцикле исполняют исключительно декоративную функцию. Ездить с такой жесткой подвеской по нашим дорогам опасно для жизни: можно легко вылететь из седла на очередном ухабе. Возможно, при езде с пассажиром ситуация немного улучшится, но пассажир при этом должен быть достаточно увесистым, иначе вы рискуете на первой же кочке его потерять. Качество резины вызвало большие сомнения: по мокрому асфальту на ней было бы просто страшно ехать. Коробка передач мне также не очень понравилась – порою было нелегко найти нейтраль.
   NAC 25 оказался существенно (более, чем на порядок) лучше своего собрата по бренду. Во-первых, не было той сумасшедшей вибрации. Во-вторых, его подвеска адекватно отрабатывала все сюрпризы украинской дороги. Вдобавок, посадка была очень комфортной, а коробка передач работала на удивление четко.
   На треке в Феофании, куда мы прибыли, вибрация «Дорожного Ветерка» была не так заметна, но большой дискомфорт доставляли жесткая подвеска и «пластмассовая» резина. На поворотах приходилось сбрасывать скорость до минимума, чтобы не потерять контакт с дорогой. NAC 25, наоборот, своей хорошей управляемостью провоцировал на прохождение поворотов с максимально возможной скоростью. Сложилось такое впечатление, что производитель специально выпустил на рынок неидеальный Roadwind, чтобы показать, насколько хорош NAC 25. Получилось что-то вроде игры в хорошего и плохого полицейского. Главное, чтобы первое знакомство было именно с «хорошим полицейским», потому как, прокатившись на «плохом», можно очень долго с негативом относиться ко всей продукции GEON, а она, как оказалось, все же не так плоха, как казалось до значкомства с ней.
   Исходя из вышесказанного, при разнице в цене этих мотоциклов в $400-500 лично я не вижу смысла покупать «Дорожный Ветерок». Затраты на доведение его до ума могут оказаться намного больше этой разницы. Но если кому-то внешне понравился именно Roadwind, и у него мало денег, но есть время и умение для того, чтобы довести его «до кондиции», то такая покупка вполне оправдана.

Полная версия статьи  bookland.net.ua/magazin.php

Текст: Владислав Софонов
Фото: Андрей Шленчак

[kudasыч]

Дизайн приборов спи...... у мотоциклов Honda CB400

[Добрый Кэп]

Дизайн приборов спи...... у мотоциклов Honda CB400

Куд!Они не только приборки комуниздят....

[Добрый Кэп]

Zongshen ZS250GS





Мнение: Владислав Софонов
Рост: 180 см. Вес: 75 кг.
Стаж вождения: 6 лет.
Ездит на Kawasaki ER-5 Twister
   На нашем рынке мотоциклы китайского производства присутствуют не так давно, но и среди них уже сформировались лидеры и аутсайдеры. На продукцию последних не стоит обращать внимания, так как она не отличается качеством и развитым сервисом. Выбирая на очередной тест китайский мотоцикл, мы всегда стараемся отдавать предпочтение компаниям, которые продают более качественную продукцию, и которые можно причислить к лидерам украинского рынка. Одной из таких с недавнего времени стала компания Zongshen, достаточно известная более, чем в ста странах мира. В Украине же эта торговая марка только начинает завоевывать популярность.
   К нам на тест попал мотоцикл Zongshen ZS250GS, но, пользуясь случаем, мы опробовали и его вариант с двигателем объемом 200 см3. Эти два мотоцикла производятся на разных заводах и комплектуются совершенно непохожими друг на друга силовыми агрегатами, из-за чего существенно разнятся ценой. Если ZS200GS обойдется покупателю почти в 10000 гривен, то за ZS250GS придется выложить уже 15000. Но, как выяснилось в результате теста, даже за такую сумму покупателю придется бороться (или смириться) с некоторыми недоработками.
   Начнем с "250-ки". Внешне мотоцикл почти ничем не отличается от младшего собрата, но если присмотреться к деталям, то в глаза бросаются различия в двигателях, выхлопной системе, тормозах, ведомых звездах, зеркалах и многое другое. Одноцилиндровый двухклапанный двигатель заводится электростартером и урчит солидным басом. Он легко отзывается на движения ручкой газа и быстро набирает обороты. Оптимальными для города являются обороты от 3-х до 7-ми тысяч об/мин. После 7-ми тысяч, несмотря на присутствие балансирного вала, двигатель начинает вибрировать, а тяга — падать. "Крутить" двигатель имеет смысл только на последней, пятой передаче при передвижении по трассе, когда "максималка" становится важнее комфорта.
   Также на 250GS стоит избегать езды по брусчатке и бездорожью, так как его подвеска предназначена лишь для езды по достаточно гладким дорогам. На всех остальных мотоцикл трясет так сильно, что кисти рук начинают болеть, а "пятая точка" то и дело отрывается от сиденья в результате максимального присутствия такого эффекта, как раскачка в задней "монопружине". Возможно, оба дефекта "лечатся" разборкой узлов, заменой в них пружин и масла, но это уже не наша епархия. Намного дружелюбнее относится к водителю подвеска 200-ки. Если передняя вилка аналогична той, что на 250-ке, то задний амортизатор несравнимо ком-фортнее.
   Совсем по-другому у 200GS ведет себя двигатель. По мощностным показателям он всего на 2,5 л.с. и 3,5 Нм уступает старшему собрату. Зато его рабочий диапазон больше и максимальные обороты выше. Но набирает он их весьма неохотно и по динамике разгона проигрывает даже "150-ке" в лице Daelim Roadwin X5, уже побывавшем у нас на тесте. Коробка передач у 200GS работает намного жестче, чем у 250GS, у которого при переключении почти не чувствуются щелчки.
   Единственное, в чем схожи эти два аппарата, если не считать внешности, то это отличная управляемость. К ней же, как немаловажный фактор, следует причислить и тормоза. Два диска спереди и один сзади позволяют не задумываться над тем, успеешь ли ты сбросить скорость до "лежачего полицейского", который вдруг "выскочил" из-под колес впереди идущего джипа... Правда, с тормозами следует вести себя аккуратно на мокром или присыпанном песочком асфальте. Штатная резина боится подобных условий и пасует перед ними, легко срываясь в юз.
   С хорошей стороны показал себя ближний свет фар обоих мотоциклов — он освещает дорогу под широким углом, высвечивая участок, по которому ты пройдешь даже в крутом повороте. Дальним же светом есть смысл пользоваться лишь днем, чтобы лучше обозначить себя на дороге. Он бьет узким пучком прямо вперед, по зеркалам впереди идущих машин, почти не касаясь дорожного полотна.
   И чуть не забыл рассказать про зеркала заднего вида. Если вдруг надумаете брать себе один из этих мотоциклов, сразу меняйте зеркала на "полнофункциональные". У ZS200GS штатные часто складываются под напором ветра, и на обоих мотоциклах половину площади обзора занимают ваши плечи. Поэтому при перестроениях постоянно приходится вертеть головой.



Мнение: Константин Казимко (Filatelist)
Рост: 185 см. Вес: 77 кг.
Стаж вождения: 6 лет.
Владелец Zongshen ZS200GS.
   Мотоцикл планировал купить давно. При выборе стояло два условия: он должен был быть недорогим и малокубатурным — таким, который можно быстро освоить.
   Выбор пал на Zongshen 200 GS, стоимостью 10 000 грн, хотя рядом стояла 250-ка за 15000. Почему за дополнительных 50 кубиков объема нужно переплачивать половину стоимости мотоцикла, я вначале не понял. И хотя продавцы мотосалона заверяли, что он стоит этих денег, у меня по этому поводу были сомнения.
   Когда меня пригласили на тест-драйв 250-ки, я обрадовался тому, что смогу сравнить его с моим "конем", на котором за месяц езды (в основном, по городу) я накрутил более 5000 км.
   Внешне они идентичны, только 250-ка выдает себя иным двигателем - он смотрится солиднее и оснащен верхним распредвалом, вместо нижнего у "200-ки". По "максималке" "200-ка" отстает от "старшенького" примерно на 20 км/ч. Для нее пределом является цифра "120" на спидометре, в то время, как 250-ка загоняет стрелку дальше и дотягивает до 140 км/ч. Сразу скажу, хоть на аппаратах и написано "Sport Bike", спортом от них и не пахнет. Zongshen 200GS при своих 160 кг живого веса разгоняется до 100 км/ч, как "Таврия" — секунд за 14, а "250-ка" лишь немного шустрее (хотя, она не обкатана, думаю, что динамика улучшится). Реакция мотора на ручку газа на "250-ке" по сравнению с "200-кой" намного четче. И коробка передач на 200GS работает жестковато, в отличие от "250-ки", где ход лапки очень мягок.
   Бака объемом 20 литров хватает примерно на 600 км пробега. Свет неплохой, но поставить что-то еще более мощное не дает слабый отражатель — он попросту плавится. Панель приборов читается в любое время суток отлично и имеет приятную подсветку. Из слабых мест конструкций обоих мотоциклов стоит отметить передние поворотники. При сильном давлении на них (упор, падения) они выламывают недостаточно крепкий пластик. Странно то, что "200-ка" на дороге намного комфортнее, чем "250-ка", ведь компания вполне могла  унифицировать элементы подвески. Тормоза отличные, а вот резина откровенно никудышняя. Ее стоит сразу же поменять на что-то более качественное.
   Оба мотоцикла легки в эксплуатации, как для новичка, так и для бывалого. Разницу же в стоимости я бы назвал все же оправданной. Прежде всего потому, что двигатель у "250-ки" намного совершеннее и заставляет по-другому воспринимать одну и ту же "оболочку". Но не стоит забывать, что мотоцикл китайский. И хоть он дважды будет выпускаться на заводе, сотрудничающем с Piaggio, перед первым выездом все же рекомендую проверить крепеж всех главных узлов, особенно выхлопной, и вовремя проходить ТО, которое рекомендовано производителем явно с запасом в свою пользу, раз в 1000 км!

Мнение: Александр Москаленко (TEACHER)
Рост: 168 см. Вес: 105 кг.
Стаж вождения: 25 лет.
Ездит на Hyosung GT 250.
   Мне на тест досталась только 250 GS, о ней и буду говорить.
   Что понравилось
   Однозначно — тормоза и сцепление. Передние два диска хватают колесо мертвой хваткой. Усилия двух пальцев на рычаге вполне хватает, чтобы дозировать усилие. Хотя при резком торможении даже двумя пальцами колесо легко заблокировать, но здесь вопрос уже к резине. Задний диск тоже однозначно помогает.  Сцепление очень мягкое. Кажется, что оно гидравлическое. После нескольких часов "мыканий" в пробках левая рука нисколько не устает.
   Коробка передач. Мякая, но четкая. Легко ловится нейтраль. Лженейтраль я за два дня теста так и не поймал.
   Управляемость. Мотоцикл легкий и юркий, по весу и управляемости напоминает больше мопед. Пролезет в любую дырку между машинами. Достаточно высокий клиренс, чтобы при необходимости выехать на бордюр. Для сравнения — мой Hyosung GT 250 укладывается в поворот сложнее. Скорее всего, на легкость управления также положительно влияет то, что мотоцикл ниже по седлу, что, в свою очередь, понижает общий центр тяжести мотоцикла с водителем.
   Что не понравилось
   Подвеска. Особенно — передняя вилка. Удивительное соединение мягкости с ужасным отрабатыванием покрытия, да еще и пробивает на каждом ухабе. Зачем потратились на перевертыш? При резком торможении на большой скорости — страшный клевок.
   Подножки водителя. Все два дня каждый раз, когда я опускал ноги на землю, а затем снова хотел их поставить обратно, они каким-то чудесным образом оказывались сложенными. Представляете картину? Трогаюсь со светофора, резко набирая скорость, и одновременно двумя ногами пытаюсь разложить подножки. Цирк для едущих сзади в машинах!
   Звук. Все водители оглядывались, ожидая увидеть чоппер. А сзади ехал "спортбайк". Очевидно, китайцы хотели скопировать запатентованный звук "Харлея" и таким образом завоевать все рынки. Хотя звук — дело вкуса. Но я, в конце концов, одел вместо шлема бандану и так проездил все два дня теста. Так, сказать, приоделся под звук…
   Что адекватно
   Двигатель и динамика. Динамика вполне адекватна двухклапанной "одностволке" с объемом в 250 "кубиков". По первым ощущениям, кривая момента должна быть ровной, без явных подхватов или провалов. Раскручивать двигатель не хочется. Хочется ехать на 4-х тысячах, как на чоппере, наслаждаясь видом вокруг. Динамики вполне хватает для города (если, конечно, не "козлить").  После часа в пробке двигатель сильно нагревается — ногами чувствуется жар.
   Общее впечатление
   Как ни странно, мотоцикл оставляет положительное ощущение какой-то "сбитости". Хотя некоторые узлы выполнены топорно, зато в целом он "держится". Мотоцикл напомнил мне “Минск”. Все просто и понятно. Без излишеств, но каждый болт понятно как откручивается, и топливный фильтр там, где его ожидаешь увидеть.

Мнение: Дмитрий Власов
Рост: 180 см. Вес: 75 кг.
Стаж вождения: 18 лет.
Ездит на Defiant Carven 150
   Знакомство
   "…Ну, заводись же, мерзавец! Ну, чего тебе надо то? Час назад ведь работал!"
   Проклиная всех "Великих Кормчих" на свете, я сел на бровку возле "китайца" и закурив, задумчиво уперся взглядом в лихое название на его пластике.
   Забавное буквосочетание в этом слове очень непривычно для сегодняшнего американизированного обывателя: резкое, крупное "ZONG" сразу бросается в глаза, да и шрифт — впору для надписи "Messerschmit". Матовый черно-серый окрас, если не обращать внимание на военного цвета болты,  делает внешность мотоцикла явно богаче своих "китайских" корешей, изобилующих самоварным хромом, разноцветными кнопками и гирляндами сигнальных ламп на панели. У 250GS  все четко, строго и лаконично. Даже кнопка выключения двигателя такая же черная, как переключения света фар...
   "Дуби-и-ина! Кнопка выключения двигателя!!!" Такая вот незадача при знакомстве случилась. Посмотрим, что будет дальше.
   Кое-как взгромоздившись на моц, я получил первое ощущение. Получил его, простите, задницей, ибо было ей просто неописуемо комфортно на очень мягком, пусть и не таком широком, как у привычного для меня чоппера, сидении.
   Я крутнул стартер: кхр-кхр-кхр… вр-р-у-м-м-м? Нет, не "вр-р-у-м-м-м". БУУУУЛЛЛЬ!!! Братцы, клянусь: это надо видеть и слышать самому: мотоцикл, который выглядит почти как спорт, булькает, как "МТ-шник"! Просто класс! Обожаю этот звук! Один цилиндр в паре с довольно пузатым глушителем звучит "очень и очень". Так, ну что же, поехали!
   Покатушки
   Первые пару километров я пристроился позади какого-до "дрышпачка" и "затошнил" вдоль тротуара 50 км/ч, пытаясь привлечь к себе внимание окружающих: ну куда ж без понтов? Увы — "коэффициент оборачиваемости" у Zongshen равен приблизительно 0,2. По десятибалльной шкале.
   После, смекнув, что передвижение в таком стиле на "спорте" (о том, что это спорт, мне подсказывала только надпись на пластике) — это, по меньшей мере, непристойно, я начал ехать веселее.
   Двести пятьдесят "кубов" на поверку оказались довольно энергичными и моментально отзывающимися на короткую ручку газа "ребятами". С их помощью на светофоре все без исключения машины остаются далеко позади, и, что немаловажно — без особенных усилий, как для пилота, так и для мотоцикла. Хотя "вывинтить" 250GS  до изнеможения мне лично так и не удалось: эксперимент заканчивается на 7000 об/мин, когда стрелка тахометра будто бы во что-то упирается, замирая далеко от красной зоны. "Наверное, ограничитель" — подумал Штирлиц, то есть, я. Ай, ну и ладно! Не очень то и хочется, аппарат-то еще не обкатан.
   Передачки, с очень легким и мягким выжимом сцепления, втыкаются нежно и приятно, хотя поиск нейтрали с первой передачи для меня был довольно затруднительным. Со второй — в самый раз. Что касается коробки вообще, то кажется, что лучше бы "китайские товарищи" шестую передачу добавили, а первую могли убрать: моцик и со второй довольно прыткий на старте.
   Эргономика управления… ну самая обыкновенная. Единственное, что не совсем устроило, это очень высоко расположенный переключатель поворотов. Для осьминога в самый раз, но человеку приходится ерзать всей ладонью, чтобы до него дотянуться. А еще поначалу, стоя на светофорах, я дико озирался в поисках гадкого, пискливого клацанья. В итоге источником его оказалось... реле поворотов. Если это дополнительная опция, то на мой взгляд, довольно-таки странная: все равно на ходу ничего не слышно.
   Головной свет у Zongshen достаточно яркий и светит туда, куда надо. К свету вопросов вообще нет.
   Чего нельзя сказать о подножках. Стоит вам немного поерзать ногами на светофоре, вы непременно зацепите одну из них, она сложится, что потом добавит вам незабываемых ощущений.
   Поиск боковой подставки также не радовал. Привычно тыкая пяткой куда-то вниз, я не нащупывал решительным счетом ничего. Приходилось наклоняться и между подножкой и педалью переключения внимательно нащупывать нужный "пыптик". Я так и не привык к этим акробатическим упражнениям.
   Управляемость у мотоцикла весьма приятная, но хотелось бы отметить, что повороты — это все-таки не его стихия. Прямо  — как по рельсам, а вот в "шахматы" он играет не очень охотно. Так же абсолютно не приспособлен для передвижения по проселку. Он, конечно для этого вовсе не предназначен, но тест все же… По этой же причине прохватил я немного и по ступенькам: мотик отлично справился и с таким препятствием.
   Я постоянно имел возможность убедиться в том, что все еще нахожусь на мотоцикле: как зеркала не настраивай, то локти, то плечи все равно торчат. Зато не дребезжат абсолютно, несмотря на довольно ощутимую вибрацию мотора на повышенных оборотах.
   О заднем амортизаторе… Нет, я признаюсь честно: вспомнил о нем лишь сейчас. Потому как во время езды он меня не донимал абсолютно. Даже с пассажиркой я не ощутил особенной разницы. Чего не сказать о вилке: либо в попавшемся мне экземпляре что-то неисправно, либо это просто зубодробилка!
   Тормоза отличные, но передние потребуют некоторого времени на привыкание: двухдисковый, очень хваткий и резкий. Задний однодисковый в меру мягкий, а его педаль расположена очень удобно.
   Прощание
   Вряд ли мы с ним за два дня скорешились до крепкой дружбы. У меня свои желания и привычки, у него — свои возможности и предназначение. Не нашлось у нас общих интересов. Мы пойдем в разные стороны.
   И не знаю, как у "китайца" обо мне, а у меня о нем останутся теплые воспоминания. Как о добром приятеле со странной, труднопроизносимой фамилией.

Мнение: Михаил Меженов (michel)
Рост: 183 см. Вес: 72 кг.
Стаж вождения: 18 лет.
Ездит на Yamaha TTR250R
   (Женьшень — народное произношение Zongshen, как оказалось).
   Удивительный народ — китайцы. Не перестаю удивляться их неутомимому трудолюбию и изобретательности. Две такие похожие внешне тачки — но на 200-кубовой версии написано Cruiser Bike, а на 250-ти кубовой — уже Sport Bike. (Лично мне оба двигателя нравятся очень — простые-простые четырехтактные, двухклапанные одностволки с вполне пристойной тягой на низах). И по характеру этим движкам на квадрике бы стоять — самое оно. Но вот, китайцы решили так — это будет “Спорт”, а это — “Круизер”, значит, так тому и быть. Но как они их различают — непонятно. Или это во мне явно какая-то предвзятость образовалась? Типа, китайское — значит отличное? Кыш! Кыш! Садимся, едем. Никто не ожидал, что на первых трех передачах эти мотики будут ездить на заднем колесе. Так они и не ездят. И, слава Богу... Хотя 250-ка, конечно, чуток повеселее, чем двухсотка...  Есть еще одна особенность, которая очень неприятно удивила — резина. Вроде бы черная, и на ощупь даже почти мягкая, а по ходу — пластмассовая. Может, она будет долго ходить? Но, ведь, если долго ездить, то и тормозить, хоть когда-нибудь, да придется. Ан не тут-то было... Тормоза на этих тачках есть — на удивление живые и информативные, но резина не позволяет ими пользоваться так, как надо бы.
   Теперь о хорошем: как по мне — все остальное хорошо. Ходовая, амортизаторы, управление, приборка — все очень хорошо. Даже посадка — вполне удобная. Опять таки, на удивление. Геометрия и жесткость рамы вполне позволяют входить в повороты держась только двумя пальцами за ручку газа — с мотиком не приходится бороться. А особенно “хороши” передние перевертыши, честное пионерское...
   Вполне такой добротный мотик для начинающих. Можно ездить. И даже с пассажиром. Только СРАЗУ (!!!) поменять пластмассовые покрышки на резиновые — и ездить. А китайцы таки молодцы...

[Добрый Кэп]

Альфамото V3





   Мое первое знакомство с этим необычным на вид аппаратом, впервые выставленным на прошедшей весной этого года в Киеве выставке Мотобайк-2007, было весьма беглым и поверхностным. Но уже тогда он меня сильно удивил. На своем веку я видел множество необычных мотоциклов, скутеров и гибридных аппаратов наподобие Gilera DNA, а также более экзотических. Но чтобы скрестить мотор от скутера и чоппер… такое приходилось видеть впервые. Еще большее удивление вызвало то, что аппарат был китайским, а аналогов от именитых производителей никогда не существовало. Выходит, что сами такой придумали — это уже любопытненько...



   Ярко-красный окрас и солидный пластиковый обвес скутер-байка, попавшего ко мне на тест, несколько озадачивал. Еще больше меня заинтриговало наличие на байке встроенной акустической системы! Если по посадке и геометрии шасси он был чоппером, то все остальные признаки говорили о его скутерных составляющих. Красный цвет больше подходит спортивному мотоциклу, а защитные элементы, выпирающие по бокам, и акустическая система — туристу. Дикая смесь! И только после того, как я проехал на Альфамото V3 с десяток километров, понял, насколько легко уживаются в нем столь разные типажи.   
   Если, прочитав название аппарата, вы подумали, что им движет V-образный трехцилиндровый двигатель, то о вашей наивности вскоре будут слагать легенды. На V3 установлен простой одноцилиндровый двигатель с вариатором, одновременно являющийся элементом задней подвески. К счастью, до него добралось такое современное техническое решение, как жидкостное охлаждение, что не часто можно встретить на “китайцах”. Температурный режим двигателя можно легко контролировать — на приборной панели установлен соответствующий датчик. Двигатель работает очень тихо. Все звуки доносятся лишь из выхлопной трубы. Незначительные вибрации чувствуются лишь при плавном старте с места, когда автоматическое сцепление только начинает “схватывать”. Но и их можно не заметить, если сразу открутить ручку газа хотя бы на половину. При этом старт получается довольно резвый и без рывков. В двигателе скрыто 18 лошадиных сил, которые в сочетании с хорошо настроенным вариатором способны предоставить аппарату весом в 178 кг достойные характеристики динамики разгона и максимальной скорости. До 80 км/ч аппарат разгоняется довольно легко. При этом остается большой запас хода ручки газа. К сожалению, из-за того, что аппарат на тест попал в необкатанном состоянии, проверить "максималку" не удалось. Но, можно быть уверенным, что свои “120” он поедет.





   Проездив больше года на аналогичном по кубатуре чоппере, я не мог даже предположить, что гибрид в таком же форм-факторе может предоставить водителю нечто большее, чем неспешную и аккуратную езду. Раньше аккуратничать мне было зачем. Слабые тормоза и инертная поворачиваемость чоппера все время требовали соблюдать значительную дистанцию перед впереди идущим транспортом. Сев же за руль V3, я нашел в нем все то, чего мне раньше не хватало. У этого “скутерцикла” центр тяжести расположен очень низко. Поэтому, несмотря на большие угол наклона и вылет вилки, рулится аппарат очень уверенно и без каких-либо заметных отклонений от намеченной траектории. Удерживать его в вертикальном положении без помощи ног можно даже на скоростях, близких к пешеходным. Отсутствие коробки передач позволяет не думать о том, как устанет кисть левой руки при дерганом передвижении по городским пробкам. А привыкнуть к тому, что на левой рукоятке руля находится не сцепление, а задний тормоз, не составит труда даже заядлому мотоциклисту. Уже после нескольких стартов с места рука не тянется к ручке, а левая нога перестает топать по широкой платформе-подножке.
   Также не приходится нарекать на тормоза V3. То, что они информативные — огромный плюс, ведь если приложить к ручкам хотя бы половину своей силы, то торможение по сухому и прогретому асфальту уже будет сопровождаться предупреждающим визгом резины. Это происходит не только из-за штатных китайских покрышек, не обладающих такими же высокими сцепными свойствами, как у ведущих производителей, но и потому, что тормоза действительно мощные. При активном торможении обоими колесами стоит покрепче упереться руками в руль, а ногами в подножки, чтобы удержать мотоцикл и себя на нем. Такого от V3 я действительно не ожидал.
   Но оправдались другие, к сожалению, пессимистические ожидания, которые касаются жесткости рамы. Она на V3 немного хлипковата и не соответствует весу мотоцикла. И если при езде без пассажира это практически не заметно, то при езде вдвоем при активной работе передним тормозом или наезде на значительные неровности чувствуется, что пружинит не только подвеска, но и то, что ее держит. Зато благодаря мягким задним амортизаторам и передней вилке, езда по нашим дорогам не превращается в мучение. Подвеска не достает водителя пинками под зад. Она настроена на комфортную езду.
   Переходя от описания физических ощущений к эстетическим, коснемся дизайна. Многим он может показаться спорным. Но со вкусами китайцев в нашем случае не поспоришь. Если они захотели придать чопперу спортивные черты, то частично им это удалось. Зато некоторые декоративные элементы несут и функциональный характер. Например, хромированные дуги по бокам должны защитить при падении не только пластик, но и ноги водителя.
   Приятным дополнением ко всему вышеописанному стала встроенная акустическая система, способная воспроизводить музыку с кассет, USB-флэшки или путем приема ее по радиоволнам. Но музыкальная система способна услаждать ваш слух только в "стоячем" положении. Стоит только надеть шлем и тронуться в путь, как звуки ветра и мотора заглушают доносящиеся из-под пластикового обвеса мелодии. Поэтому, если вы желаете постоянно, и даже в дороге, использовать V3 в качестве mp3-плеера, первым делом следует заменить акустическую систему на более мощную.

   Приезжая на тест с полной уверенностью, что мне будет что критиковать, к своему сожалению, или к радости, я не нашел в V3 существенных недоработок. Видимо, китайцы экономят только на бюджетных моделях полтинников и изредка — на 125-ках и 150-ках. А 250-ки для них — это самый настоящий Hi-Еnd. Об этом говорит и цена аппарата, которая составляет около 3200 долларов — рекорд среди китайской техники данного класса. Но по оснащению V3 также значительно превосходит все подобные аппараты. Остается только спросить у потребителя, готов ли он выложить подобную сумму за такой Hi-Еnd из Китая?!
Текст: Владислав Софонов
Фото: Эльвира Сидорова        

[Добрый Кэп]

И снова Корея:

Hyosung GT 250 Comet/GT 250 R





   Ежегодно парк автотранспорта в нашей стране увеличивается примерно на 30-40 процентов. Одновременно улицы мало-мальски крупных городов, не говоря уже про столицу, становятся наглухо закупоренными. Автомобили часами стоят в длиннющих пробках, а водители с завистью смотрят на проезжающих рядом двухколесных.
   Эксплуатируя в течении нескольких лет достаточно тяжелый круизер Suzuki, к тому же с габаритным обвесом, я пришел к выводу, что этот мотоцикл, хоть и дает массу преимуществ в пере- движении по городу (в отличие от машины), все же малопригоден для легкого и безболезненного форсирования пробок. Неповоротливый, тяжелый мотоцикл имеет габарит по ширине около 130-ти сантиметров. В отличие от комфортного передвижения по трассе, в городских условиях, после несколько часов "ерзания" и маневрирования понимаешь, что происходящее является, скорее, хорошей тренировкой по тяжелой атлетике, чем передвижением из точки "А" в точку "Б". Именно это заставило меня задуматься о необходимости покупки второго мотоцикла, для вполне утилитарных целей — передвижения в условиях города. Кроме этого, появилась возможность протестировать сразу несколько моделей, попадающих под мои желания.



   Южно-корейская компания Hyosung, по заверениям маркетологов, имеет много общего с японской Suzuki. Именно это родство обуславливает большую схожесть, если не сказать идентичность конструкций выпускаемых мотоциклов. На сегодняшний момент на украинском и европейских рынках представлена линейка аппаратов кубатурой в 250 и 650 см3. Причем, в каждом объеме представлена полная линейка спорт-байков, стритов и чопперов. Сегодня мы остановимся поподробнее на нижней линейке компании.


   250 см3 — объем двигателя, который обычно используют новички. Но в случае с Hyosung этот сегмент можно смело расширять. Восьмиклапанный DOHC V-twin в сочетании с легкой и прочной рамой типа "twin-spar" выдает вполне приличную динамику.
   Компания предлагает несколько  вариантов на выбор: напрочь лишенный обтекателей нэйкед GT250 "Komet", спортбайк GT250R и выполненый на базе того же самого силового агрегата круизер GV250 (о нем речь пройдет в наших следующих публикациях).
   Даже беглого взгляда на GT250 достаточно, чтобы уловить знакомые по моделям Suzuki элементы рамы из прямоугольного сварного профиля, что придает ей удивительную прочность. Те же, знакомые по Suzuki, очертания пластика оперения, форма бензобака, расположение и форма водительского и пассажирского сидений. В случае с Hyosung все это исполнено более угловато, что придает мотоциклам несколько агрессивный вид.
   Для тестирования я первым выбрал нейкед с пробегом в полторы тысячи километров — было желание испытать мотоцикл после обкатки и прохождения первого ТО.
   Круглая фара, стрелочные тахометр и спидометр возвращают нас, по крайней мере, лет на 10 назад. Однако великолепная читаемость и расположение комбинации приборов заставляют не думать о старомодности концепции. Недаром ведь, крупные мировые производители на стритах и неоклассиках нередко применяют аналогичную конструкцию.
   Мотоцикл заводится, что называется, с "пол-тыка". Посадка водителя оказывается на удивление удобной — имея рост 182 сантиметра, я вполне комфортно чувствую себя в седле: ноги нормально достают до земли, а туловище лишь слегка оказывается наклоненным к рулю — на нейкеде установлен классический мотоциклетный руль (что является одним из его отличий от спортивной версии мотоцикла). Выжим сцепления мягкий, а передачи включаются четко и без лишних щелчков и усилий. Первые метры пути показывают живой нрав этой модели. Честно признаюсь, что я ожидал гораздо меньшего от моторчика с рабочим объмом в стакан! Но возникает субъективное чувство, что двигатель "заряжен" как минимум, кубиков на 400. Быстрый разгон обеспечивает природная тяговитость "V-шки" с развалом блока в 90 градусов: мотор тянет одинаково хорошо во всем диапазоне, начиная от 3-х тысяч до 11,5 — начала "красной" зоны на тахометре.  Хотя и те, кто привык ездить на низкооборотистых чопперах, вполне смогут приспособить мотоцикл под свой стиль езды. Мотор выдает 30 л.с., что немало для четырехтактника этого класса. При этом выхлоп "задушен" под евростандарты, и на холостом ходу двигатель звучит немногим громче скутера, но при наборе оборотов через глушитель прорывается знакомый низкочастотный рев.
   Признаюсь, большую часть своей жизни я проездил на чопперах и классиках. Но после часа осторожной езды я начинаю чувствовать этот легкий мотоцикл: в отличие от круизера, его можно достаточно глубоко наклонять в повороте, не боясь зацепиться подножками за асфальт. Динамика мотора  и посадка начинают провоцировать водителя на агрессивную езду — мотоцикл не располагает к задумчивому дефилированию на скорости в 50 км/час. На прямом участке трудно преодолеть соблазн и не выкрутить ручку акселератора до упора! GT250 послушно ускоряется. Но после 110-ти километров в час вспоминаешь, что в моторе всего-то 250 "кубиков", а сам мотоцикл весит чуть больше меня. Ускорение становится более умеренным, а отсутствие обтекателя дает возможность получить удовольствие от напора встречного ветра. На пятой передаче на скорости в 140 км/час тахометр приближается к 11-ти тысячам, но еще не заходит в "запретную" зону. При этом чувствуется, что эта скорость уже выше крейсерской, по крайней мере, на 10-15 км/час. Такое ощущение возникает, скорее, от излишней мягкости передней вилки — она не успевает отрабатывать неровности асфальта и возникает определенный дискомфорт. Возможно, если ехать по немецкому автобану, то крейсерская скорость была бы гораздо выше. Но на наших дорогах пришлось опуститься до 110-120 км/час — скорости, на которой я ощутил комфорт и легкость управления этим мотоциклом. Именно эту скорость, наверное, следует считать крейсерской при движении по трассе.



   Угол наклона передней вилки соответствует принятым на спортивных и классических дорожных мотоциклах параметрам. Короткая база и высокая посадка придают машине маневренность — "змейка", проложенная между выбоинами на загородном шоссе, дает ощущение прекрасного драйва. В целом подвески ведут себя вполне стабильно, делая траекторию движения достаточно прогнозируемой. Однако, часто возникает желание добавить передней вилке жесткости, особенно тогда, когда приходится съезжать с асфальта на проселок или брусчатку. Но, возможно, тут играет роль и вес водителя — под более легкими драйверами вилка работала бы намного четче. При резком торможении возникает достаточно неприятный "клевок". Однако, пробоя амортизаторов ни разу достичь не удалось.
   Передняя вилка перевернутого типа, в отличие от моделей с 650-ти "кубовым" двигателем — без регулировок, что вполне объяснимо — бюджет! Сзади — моноамортизатор с 7-ю степенями регулировки жесткости. На данной модели установлен передний однодисковый тормоз с двухпоршневой тормозной машинкой. Передняя тормозная система оснащена неким подобием ABS, управляющим тормозным усилием. На спортивном экземпляре (R-версии) установлены два передних дисковых тормоза с аналогичными суппортами.
   Задний тормоз — однодисковый. Вообще тормозное усилие дозируется неплохо. При не слишком экстремальном стиле вождения одного диска вполне достаточно для остановки этого не слишком тяжелого байка, хотя два диска всегда лучше, чем один.
   Но все преимущества этого мотоцикла начинаешь ощущать лишь в условиях напряженного городского трафика. Не зря ведь нэйкед позиционируется, как мотоцикл для "ближнего боя" в условиях современного города. А высокий клиренс в 180 миллиметров позволяет с легкостью форсировать как стандартный дорожный бордюр, так и несколько ступеней пологой пешеходной лестницы. Но требовать от нейкеда возможностей мотарда было бы, наверное, слишком смело. Хотя это — уже вопрос индивидуального тюнинга и экономики. Мощности мотора вполне хватает для того, чтобы оставлять на перекрестке все машины позади себя, отрываясь от потока и уходя далеко вперед. Небольшая ширина аппарата, не превышающая 80-ти сантиметров, и юркость (помним о короткой базе) превращают его в настоящего уличного проныру — можно протиснуться практически в любую щель между автомобилями в пробке. А в случае необходимости, аккуратно преодолев бордюр, можно легко объехать затор по тротуару.


   В условиях многочасовых пробок и летней жары мотоцикл показал себя просто отменно — двигатель не выказал ни единого признака перегрева.
   Несмотря на городской трафик, стрелка указателя уровня топлива в баке опускалась очень неохотно, что, безусловно, радует. После проведения всех замеров и расчетов получилась цифра 3,5 литра (по смешанному циклу). Прекрасный показатель, с учетом достаточно агрессивного стиля езды во время теста!
   Если говорить об общих впечатлениях, то вкратце нейкед "Komet" можно охарактеризовать, как удобный мотоцикл для города. Я дал испытуемому имя "Пробочник", имея ввиду его феноменальную приспособленность к форсированию урбанистических джунглей. Достаточно мощный для данного объема двигатель, отличная управляемость, высокий клиренс и компактность превращают его во вполне утилитарный городской байк для города, где 80% времени уходит на преодоление дорожных пробок. Причем, в отличие от многих старших моделей, GT250 вполне пригоден и для езды по легкому бездорожью, что превращает его в поистине универсальную машину. Кстати, на некоторых интернет-сайтах можно встретить иные данные о мощности двигателя — 33 л.с. Думаю, что с прямотоком и, естественно, другими показателями токсичности, он способен подтвердить эту цифру. По большому счету, у аналогичного Hyosung GT250, после пробега им 10 000 км (при регулярном прохождении ТО) было не к чему придраться. Хотя были и неприятные мелочи: постоянно раскручивался шуруп, стягивающий блок рулевых переключателей, что было ликвидировано посадкой его на резьбовой герметик. Также оказались слишком слабыми шарниры зеркал заднего вида, над чем тоже пришлось немного поработать. Кроме этого, появилось незначительное масляное подпотевание на одном из перьев вилки, но работа амортизатора не ухудшилась. Учитывая, что передняя вилка заслуживает первоочередного тюнинга, и эту проблему можно считать несущественной.
   Параллельно с данной моделью тестировался спортбайк GT250R, который кроме двухдискового переднего тормоза отличается от описанного мотоцикла наличием полного обтекателя, другой оптикой и, естественно, спортивным низким, регулируемым рулем. По динамическим характеристикам данный мотоцикл полностью идентичен описанному выше. Кроме данных двух моделей, у дилеров в Европе представлена и модификация GT250S, снабженная полуобтекателем и с аналогичным (установленному на "Сomet") классическим рулем.
   С оглядкой на их технические характеристики, и, главное, розничную цену в Украине, можно говорить о наличии будущего у этих моделей. В прайсах европейских продавцов (а марка продается по всей Европе) цена Hyosung GT250 указана в районе 4-4,5 тысяч евро. В Украине розничная цена на данную линейку мотоциклов несколько ниже и колеблется в районе 21-24 тысяч гривен в зависимости от модели. Много ли это, с оглядкой на вполне качественный южно-корейский мотоцикл, восходящий своими корнями к Suzuki? Мне кажется, что цена вполне конкурентоспособная...
Автор: Валерий Воротник (A@migo)
Фото: предоставлены автором

[Ягодичкин]

новые аппараты конечно это хорошо, за небольшую сумму))а как быть с запами на них ?или они не ломаются??

[kudasыч]

новые аппараты конечно это хорошо, за небольшую сумму))а как быть с запами на них ?или они не ломаются??

Да говно это все.Вон посмотри на владельцев китая на любом форуме(и даже на нашем).Вечно какой то геморой то с техникой,то с поиском запчастей.Ну и нах это надо.Проще пешком ходить и копить деньги на нормальный мопед.