Немножко про супермото. Очень перспективный тип байка, имхо...
Тему постараюсь развивать.
Итак, что такое супермото (supermotard) ?
Супермото — сравнительно молодая категория мотоциклов, возникшая в начале 70х в США. Мотоцикл создан на основе кроссовой модели или жесткого эндуро, на котором установлены колеса меньшего диаметра с шоссейной резиной. Супермото представляет собой универсальный мотоцикл, пригодный для дорог общего пользования и в тоже время способный преодолевать серьезные препятствия (бордюры, лестницы и т.п.)
Двойственная природа мотоцикла позволяет ему идеально держать заданную траекторию, и в тоже время быть хорошо контролируемым при скольжении колес.
Универсальные качества супермото обеспечиваются его конструкцией: с одной стороны в наследство от спортивных кроссовых моделей досталась длинноходная подвеска, с другой это очень легкий одноцилиндровый аппарат (вес не многим более 100 кг) с мощным взрывным мотором (объем до 600 см3). В тоже время супермотард отличает пониженная, по сравнению с кроссовыми мотоциклами, высота и особо мощные тормоза. Таким образом, указанные характеристики делают супермото не только идеальным индивидуальным транспортным средством для города, но так же дают основу для зрелищных спортивных соревнований.
Источник
http://supermoto.ru/supermoto/what_is_it/Проще говоря, супермото - это асфальтовый (городской) эндуро.
Мода на покорителей асфальтового бездорожья – супермотарды – набирает обороты повсеместно. Можно купить серийный аппарат, благо, чуть ли не каждая компания имеет такие машины в своём арсенале. А можно построить и самому. Об этом увлекательном процессе пойдёт речь в наших материалах.
В Москве спортбайки уже не котируются. И это несмотря на хорошее качество столичного асфальта и избыточную ширину проспектов и улиц. Мощные моторы, эффективные обтекатели, защищающие от ветра и улучшающие аэродинамику, разгон до 100 км/ч за три секунды – всё это прекрасно, но работает только после часа ночи. Днём, в стоячих «пробках», спортбайк ассоциируется скорее с болью в кистях рук, двойной осторожностью при работе с ручкой «газа», жарой, липким потом и гипертрофированно раскаченными спинными мышцами. 150-кубовый скутер стал бы неплохой альтернативой, но, как всякое утилитарное средство, не обладает нужной «аурой крутизны» и в серьёзный расчёт не принимается.
Есть ещё одна причина – отсутствие кольцевой трассы для полноценных мотоциклов. Дмитров больше не принимает гонки ШКМГ, арендовать малоприспособленную трассу на аэродроме Мячково стоит дороже, чем снять великолепный трек в Брно, разговоры о глобальной перестройке стадиона имени Кирова могут наложить огромный волосатый крест на трассу «Невское кольцо» в Питере. Гоняться банально негде. Альтернативы две: минибайки и супермото. Но пересаживаться с литра на 40-кубовый миник – это не путь самурая.
Три великолепно проведённых этапа Открытого чемпионата Москвы по супермото в 2005 году показали, что для «безработных кольцевиков» может найтись работа. Массовость и накал страстей в чемпионате России – 2006 гарантированы.
Итак, решение созрело, и первый вопрос – с чего начать? Главное, это понять, что вам надо от результатов проекта, и из этих соображений подыскивать донора. Если планируется только трековое (профессиональное гоночное) использование, и фактор экономии средств не стоит на выходе из квартиры со скалкой в руке и лукавой улыбкой на устах, то алгоритм прост: возьмите настоящий кроссовый мотоцикл или очень жёсткое эндуро и «лепите» из него. Двухтактники в качестве базы для постройки лучше не рассматривать. «Рваные» характеристики мотора не дружат с асфальтом, а асфальт, в отместку, сильно сокращает им моторесурс. Так что четыре такта и 400 кубов – минимум. Да там и лепить-то особо ничего и не надо – пара 17-дюймовых ободьев с мягкой спортивной резиной, 320-мм плавающий передний тормозной диск и зажать регулировки гидравлики в подвесках. Да и это, по сути, путь для кулибиных, которым тараканы в голове спать не дают. Гораздо проще (а порой и дешевле) купить готовый гоночный супермото от европейского производителя (КТМ, Aprilia, Husqvarna или TM) и прямо из магазина – на трек.
Но что делать тем, у кого нет средств на два мотоцикла или есть желание ездить не только по треку, но и просто по городу? Тогда придётся отказаться от лидерства в чемпионате и иначе подойти к выбору «донора». За основу лучше взять эндуро с полным комплектом светотехники (габарит, стоп-сигнал, фара, поворотники) и «лепить» из него. Внешний вид от «боевых» аппаратов радикально отличаться не будет, но зато надёжность, удобство в реальной жизни и легальность использования (а это немаловажный фактор, неприятно будет оставить на штрафстоянке мотоцикл без ПТС и полиса ОСАГО) аппарата будут на высоте. Вот неполный список «доноров», подходящих для переделки:
– KTM 450-525 MXC (EXC), 640 LC4;
– Honda CRF-450X, XR400R, XR650R, XR650L;
– Husqvarna TE 450-610;
– Yamaha WR450F, TT600, XT600;
– Suzuki DR650SE, DR-Z400;
– Kawasaki KLX650R, KLX650C, KLR650;
– BMW F650 GS Dakar.
Если обобщить, то будет выглядеть примерно так: большеобъёмный четырёхтактный «одноствольный» эндуро на длинноходных внедорожных подвесках.
Идём дальше. Колёса – самый важный шаг в постройке любого супермото. Как минимум, потому что без них он так и останется обычным кроссачём или эндуро, что ему на пластике ни нарисуй. Диаметр новых колёс делают 17 дюймов, в противовес 18”–19”–21”, которые ставятся на заводе. Поначалу стандартом был передний диск 3,5”–17”, а задний от 4,5” и шире радиусом 17”, но в последнее время, после того как Moto GP перешло на 16,5” колёса, нередко используются (только для треков!) размеры дисков 3,5”–16,5” передний и чуть более узкий, 4,25”–17”, задний. C точки зрения гибкости в выборе резины, оптимальными для городского применения всё же будут диски на 17 дюймов шириной 3,5” перед и 4,5” зад, под «бублики» размером 120/70–17 и 160/60–17.
От использования колёс секонд-хэнд хочу отговорить. 100% аналога с точки зрения геометрии (ширина ступицы, вылет тормозного диска, диаметр оси, вылет задней звезды) и крепления звёзд-дисков вы вряд ли подберёте. Придётся осваивать программирование револьверных, карусельных и фрезерных станков с ЧПУ. Да и масса (причём это будет не обычная, а неподрессоренная масса, что гораздо критичнее) литых колёс будет выше, чем у спицованных. Не придумывайте велосипед – используйте спицы. Ещё на литых колёсах не сподручно ездить по лестницам и прыгать с трамплинов. Не любят они высоких бордюров, ступеней и приземлений. Единственный плюс – на них надеваются бескамерные шины, что пригодится при проколе. Но в скором времени и эта проблема должна исчезнуть, потому что, как минимум, одна компания уже производит бескамерные спицованные колёса для супермото. Продажи начнутся с 2006 года, а сейчас они проходят испытания в условиях гонок – две команды в чемпионате мира уже едут на них, и отзывы положительные. Если планируется использование аппарата как средства для дальнобоя, то стоит похлопотать. Содрать покрышку с обычного супермотовского обода можно только в шиномонтаже – бескамерная геометрия бортика для шины совмещена с камерой внутри, так что добрым словом и монтировкой себе на обочине помочь никак не получится.
Колёса состоят их трёх основных компонентов: ступица, спицы и обод. Наиболее бюджетный путь – купить новые ободья и «супермотовские» спицы (они более крепкие, короткие и толстые, чем штатные) и переспицевать. Бюджет такой операции будет примерно $ 250 (обод) + $ 100 (спицы) + $ 100 (работа) × 2 колеса = $ 900. При заказе ободьев и спиц не промахнитесь! Бывают ступицы и ободья на 32 и 34 спицы. Количество отверстий в ступицах и ободьях должно совпадать не только между собой, но и с количеством спиц. Минус такой операции – придётся выбросить штатные ободья, резину и спицы.
А если летом захочется по российской глубинке поездить или осенью-зимой грязь помесить? Тогда имеет смысл инвестировать в ступицы еще $ 300–600 и получить два полноценных комплекта колёс, которые можно перекинуть за полчаса и наслаждаться универсальностью мотоцикла. При применении штатных ступиц вы сэкономите на тормозных дисках, задней звезде и втулках. Их можно будет просто переставлять с одного колеса на друге. Если использовать тюнинговые ступицы, то скроить не удастся, но общую жёсткость конструкции (что хорошо пригодится при больших углах наклона на не слишком ровном треке) можно повысить ощутимо.
Если основное применение будет городским – не ставьте гоночные слики или дождевую резину. «Держать» будут посредственно (ибо прогреть покрышки до рабочих температур в городе вам не удастся), а изнашиваться очень быстро. Еще на сликах плохо ездить по лестницам – колесо проскальзывает. Выберите что-нибудь умеренно спортивное с протектором или поставьте специальную резину для супермото типа Pirelli MT60 Corsa.
Пока осмысливаем прочитанное. В следующей части узнаем, что делать с тормозами, рамой, подвесками, мотором и внешней атрибутикой. Так что не прощаюсь
Источник - http://www.motoreview.ru/archive/i/art/art_58.html
Автор Денис Панферов
Продолжение статьи -
http://www.motoreview.ru/archive/i/art/art_83.htmlПродолжаем разговор о самостоятельной постройке супермото. В прошлом материале речь шла о выборе донора и колёсных комплектующих. Теперь очередь за остальным.
Длинноногим покорителям городских джунглей при их агрессивном ритме движения просто необходимы хорошие тормоза. И не тешьте себя иллюзиями, что ваш эндуро-донор располагает оными. Большинство обычных внедорожников в стоке оснащаются довольно хилыми тормозными системами. Да, на песке или грязи их хватает, но когда речь идёт о переносе среды обитания на асфальт с возросшим сцеплением колёс с покрытием (сочетание «гоночный слик – асфальт» – это вам не «кроссовая шашка – грунт»), то уже после парочки экстренных замедлений поймёте, что значит термин «колодки поплыли».
Итак, задумываемся над увеличением тормозного потенциала. Начнём с простого – с заднего тормоза. Тут много мудрить не надо – махнуть «грязевые» колодки на асфальтовую синтетику (они обозначаются как Sintered или HH sintered) да поменять резиновый тормозной шланг на армированный (бюджет операции примерно $40+$50=$90). Увеличивать диаметр заднего тормозного диска или ставить четырёхпоршневый суппорт не стоит. При имеющейся высоте центра тяжести мотоцикла заднее колесо будет висеть в воздухе при каждом интенсивном торможении, и задний тормоз понадобится только для мягкого ввинчивания вовнутрь поворота. Потенциала штатной тормозной системы хватит на 100%.
С передним малой кровью не отделаешься. Тут придётся многое менять. Начать нужно с замены простенького жёстко закреплённого грязевого переднего тормозного диска на плавающий диаметром 300–330 мм. Штатный тормозной суппорт придётся немного переместить проставкой. Готовые комплекты (диск + проставка) продаются на многие модели внедорожных мотоциклов и стоят от $ 150. Замена «грязевых» колодок на дорожную синтетику и резинового шланга на армированный (с заменой тормозной жидкости на DOT5.1 и тщательной прокачкой) будет просто необходима. Бюджет такой же, как «сзади» – примерно $40+$50=$90. Иногда этого может не хватить, и придётся инвестировать в четырёхпоршневый суппорт, как на спортбайке, и новый ГТЦ (тормозная машинка на руле). Но это удовольствие не из дешёвых (от $ 400 и $ 150 соответственно). И не спешите тратить деньги, пока сами не убедитесь в недостаточной эффективности штатного суппорта.
Приятное исключение – Suzuki DR650SE – у него уже в заводской комплектации стоит передний тормозной диск диаметром 290 мм. Достаточно только поменять колодки и тормозной шланг.
Здесь стоит помнить, что применение рейсинговых тормозных колодок на аппаратах, которые будут использоваться преимущественно в городе, нецелесообразно. Эффект окажется отрицательным. Тормозить будет хуже и менее предсказуемо – проверено на себе.
На очереди дальнейшего апгрейда рама и подвеска. Рама на супермото должна быть жёсткой. Даже более жёсткой, чем это требуется для кроссового мотоцикла, а тем более паркетного эндуро. Почему? При открытии «газа» после апекса кроссовый мотоцикл прокручивает колесо и швыряется комками грязи веером во все стороны. А теперь представьте, насколько выше сцепление с чистым асфальтом у более широкого заднего колеса, обутого в спортивную резину. И вся энергия, тратившаяся ранее на эффективное разбрасывание грязи и щебня, перейдёт в чистое ускорение. И посредником будет рама, которая должна это выдержать, не изгибаясь и не разваливаясь на части. Рамы кроссовых мотоциклов и жёстких эндуро достаточно крепки и могут долго выносить такие издевательства. Из асфальтовых эндуро неплохо справляются Suzuki серий DR. Другие мотоциклы (Хонда XR650L или Kawasaki KLR650, например) не обладают достаточно жёсткой рамой, и она может банально сломаться при активном трековом использовании. Вас выручит грамотный сварщик, который усилит её в критических местах косынками и перемычками. Но ищите действительно грамотного сварщика – варить надо будет в аргоновой среде или паять латунью, чтобы раме не сделать хуже, перегрев её в местах сварки.
С подвесками картина примерно такая же. Кроссовые мотоциклы и жёсткие эндуро позволяют обойтись только настройкой гидравлики (отбой, сжатие) под новые условия эксплуатации. В диапазон их регулировок езда по асфальту вписывается без проблем. А вот с паркетниками не так всё просто. Обычно вилки у них слишком мягкие, и требуется как минимум установка проставок над штатными пружинами (для города это ещё более-менее работает, а вот на треке может сыграть злую шутку). Мой совет – не экономить, а заказать пару более жёстких тюнинговых прогрессивных пружин (бюджет от $ 80) в вилку и подобрать вязкость вилочного масла. Если выезды на трек планируются как минимум два раза в неделю – инвестируйте деньги (от $ 150) в новые клапаны гидравлики передней вилки и настройте её под свой вес (новые клапаны не расширяют диапазон регулировок, как многие думают, они только могут этот диапазон сместить под изменившиеся условия эксплуатации или вес пилота). Это дешевле, чем покупать вилку в сборе, но эффектом обладает не меньшим. Пружина заднего амортизатора (от $ 100) и клапаны в него (от $ 150) позволят тонко настроить «хвост» мотоцикла под собственные запросы.
На мотоциклах с обычными (не перевёрнутыми) вилками хорошим подспорьем в деле «сделать шасси жёстче» будет третья траверса, которая ставится между стаканами вилки на уровне сальников. Дёшево (от $ 60), но крайне полезно. Штатно такая железка ставится только на BMW F650 GS.
Нужен ли вам рулевой демпфер (от $ 300), вы поймете, только выехав на трек. Не спешите выкидывать деньги заранее. Не так много аппаратов его настоятельно требуют и рулиться без него не могут. К тому же его установка на эндуро – операция непростая, порой влекущая за собой замену верхней траверсы или серьёзные фрезерные работы.
Бюджет моторного тюнинга лежит в пределах от нуля до бесконечности. Всё зависит только от пухлости вашего кошелька и желания тратить деньги.
На первых порах достаточно просто вынуть все ограничители. Каждая фирма «душит» мотоциклы по-своему, универсальные рекомендации дать трудно. Ищите в коробке с воздушным фильтром и резиновом патрубке от него к карбюратору перегородки, мешающие беспрепятственному току воздуха, в выхлопной трубе необоснованные сужения и уменьшения диаметра выпуска. Возможно, придётся заменить пару жиклёров (главный и воздушный) и приподнять иглу. Прежде чем рушить достаточно сложную и неплохо настроенную на заводе систему питания и выпуска хорошо работающего мотоцикла, в робкой надежде отловить одного-двух узкоглазых и хромоногих пони, удостоверьтесь в своей компетентности. Тут потерять намного проще, чем найти. Мучают сомнения – доверьтесь профессионалам или совсем не трогайте. У 650-кубового мотора, как правило, достаточно «мяса» и в заводском исполнении, чтобы получать море удовольствия от процесса езды.
Тем, кто собирается зажигать на переделанном кроссаче по треку, вмешательств не избежать: система питания кроссовых мотоциклов не настроена на долговременную езду по асфальту на оборотах, близких к максимальным при полностью открученной ручке «газа». Смесь в этих режимах (при штатных настройках) получается бедной, что ведёт к перегреву и может прикончить мотор. Поэтому с жиклёрами и иглой надо поиграть обязательно, ориентируясь хотя бы по цвету нагара на свече.
Готовы идти дальше? Идите! Полный выпуск (минус 2–5 кг часто важнее, чем плюс 0–5 «кобыл»), фильтр нулевого сопротивления, дырки в крышке корпуса воздушного фильтра, набор Dinojet – «это таки будет раз» (как в анекдоте про еврея и золотую рыбку).
Далее начинаются совсем небюджетные детали и операции: кованые поршни с более высокой степенью сжатия, кованые шатуны, «горбатые» распредвалы, клапаны увеличенного диаметра, жёсткие клапанные пружины, полировка каналов головки, балансировка распредвала… Товар под названием «Итого»: в самом низу счёта за детали и работы будет дорожать с непостижимой скоростью. Рекомендую просчитать, что выгоднее: улучшать старый аппарат или заменить новым, задолго до того, как стартует программа тюнинга. Этот процесс, как наркотик, затягивает с головой, и только спустя некоторое время и изрядную сумму денег, понимаешь, что занимаешься «резьбой по калу», и купить заводской рейсер было бы дешевле и намного эффективнее.
Первое время (в городе в «пробках» и на коротких асфальтовых треках особенно) следите за температурой мотора. У многих кроссачей и жёстких эндуро с мотором-«водянкой» нет вентилятора охлаждения, и вполне возможны перегревы. Тогда понадобятся вмешательства в систему охлаждения – изменения коммутации шлангов, убирание термостата, установка вентилятора и т. д. Если тенденции к перегреву не прослеживаются, считайте, что вам повезло.
По итогам этой главы минимальные затраты можно считать нулём, а максимальными я вас пугать не буду – проконсультируйтесь у знакомых специалистов.
Теперь косметика. Тут есть просто цацки и необходимые вещи. К последним относятся элементы защиты от падений. Падать на асфальт (и вам, и мотоциклу) придётся гораздо больнее, чем в жидкую грязь. Защита рук с креплением в торец руля, слайдеры на ось переднего и заднего колеса, защита моторных крышек от истирания, защита днища от пагубного воздействия острых углов бордюров, неломаемые лапки тормоза и КПП – это действительно нужно. Уложите почти готовый мотоцикл на оба бока в гараже при разных положениях руля и посмотрите, что будет тереться и гнуться, а что находиться в безопасности. Возможно, световые приборы придётся заменить или переместить, а выступающие агрегаты усилить или защитить. Не хочется быть кулибиным – обратитесь к «буржуинским» каталогам тюнинга. Там можно найти что угодно. Минимальный бюджет – от $ 50 за защиту рук.
Цацками мотоцикл со временем обрастёт сам. Это новый пластик необычного цвета и формы, короткое переднее крыло, наклейки, яркая шкурка для седла, маска с фарой, красивые световые приборы, новый руль на смену погнутому и т. д. Только ваше чувство вкуса (или насмешки друзей) могут вас вовремя остановить. Не утяжеляйте мотоцикл ненужными приборами, фишечками и приспособлениями. Ронять будет жалко…
После замены переднего колеса с 21” на 17” спидометр будет врать в «плюс» примерно на 20%, а при использовании тюнинговых ступиц вы его вообще можете лишиться. Купите велосипедный или эндурный компьютер (бюджет от $ 10), и вы будете всегда знать скорость, время и массу других параметров, вплоть до оборотов мотора и температуры охлаждающей жидкости на наиболее продвинутых моделях.
В заключение скажу, что все цены в статье указаны примерные, за самые бюджетные предложения. Понравившиеся вам детали или запчасти могут на деле оказаться значительно дороже. О расходах на работы тоже было тактично не сказано, в надежде на то, что выполнять вы их будете сами. Так что хорошенько взвесьте все «за» и «против», загляните в кубышку со сбережениями и решите, нужно ли вам всё это или нет.
