Тема: Типы байков. Супермото. Мотард.

[Metaller]

потер ибо для некоторых слишком многа букаф

 

[Naz]

чет меня разозлило шо за идиота принимают, я просто про опыт спрашивал, а за давления там и проч и так знал.

 гы metaller рад шо ты на позитиве

[Metaller]

умничать никто не собирался
пытался доходчиво разжевать, почему на широкой резине имхо будет лазить по грязи гораздо хуже, пусть даже на "злой".
можно и не обладая опытом логично прикинуть что из этого получится.

и следовательно и все минусы широкой резины  остануца.

видишь, сам все прекрасно понимаешь.

ps  обиделся, ушел плакать...

[motokot]

общался с одним товарищем из Владивостока, который и сам гоняет на эндуро/мотардах и барыжит ими.
Так вот он сказал так - "на мотарде проехать можно везде, где можно проехать на эндуро, но это будет гораздо тяжелее".

Все)

Если что, он говорил это про мотард на более-менее зубастой резине, а не на дорожной.

Вот дорожная:



А вот универсальная:





Собственно, Гриня брал себе с таким же рисунком.
и не забывайте - у мотарда оба колеса маленькие, 17-е. Бревна переезжать будет сложно)

да, кстати, вот немного позитива. В тему)
http://56956811.gallery.ru/watch?a=xvT-bgmN

[Naz]

motokot пасибки, все по делу, бревна тут... еси и будут лежать то такие шо тока перепрыгнуть еси...джунгля ведь ёптыть их за ногу, позитивчек в избраное надо кудантить поржал однако, просто все спрашиваю людей смертельно аль нет еси с полноразмерного эндуряки до земли тока треть стопы , а никто не кажет, да хотя тут и само понятно, те же бревна переежать, еси как в айронмене то мона и без потомства остаца раз хреново до земли то достаешь

[Добрый Кэп]

просто все спрашиваю людей смертельно аль нет еси с полноразмерного эндуряки до земли тока треть стопы , а никто не кажет, да хотя тут и само понятно,

Вот это и есть плохо.Вне дорог тебе будет тяжко,ногу как упор в повороте не выставишь,завалишся.И так много раз будешь падать,пока не надоест.И еще.Чем злее резина тем мотик выше.Вариант :ставить мотардовские колеса со злой резиной,или тебе мотик поменьше надо.Кстати, с каким акцентом ты пишешь?Половину непонять:):):)

[Naz]

Вот это и есть плохо.Вне дорог тебе будет тяжко,ногу как упор в повороте не выставишь,завалишся.И так много раз будешь падать,пока не надоест.И еще.Чем злее резина тем мотик выше.Вариант :ставить мотардовские колеса со злой резиной,или тебе мотик поменьше надо.

пасиба, а то я всетки думал сканает на вырост, могла бы получица жеская ошибка
но тут и выбор невелик либо новый klx либо по доверености ездить на купленом за те же деньги старом, поэтому думаю мотард, ну  есть еше klx125 но куда я на нем поеду? хотя спидометр  показывает 135, но боюсь, даж если сотню катать    постоянно, то... "бобик сдох" будет. Так что походу мотард со злой резиной

"на мотарде проехать можно везде, где можно проехать на эндуро, но это будет гораздо тяжелее".

мы легких путей не ищем!  правда ведь? klx 125 помойму не вариант для дальнобоя....хотя мож есть мнения?
так это уже в выбор мото можно переселять

Кстати, с каким акцентом ты пишешь?Половину непонять

теперь исправляю вона тама сё аки в  учебниках 

[Гринич]

Конвертация в супермотард, или ...Брюки превращаются!
http://www.motogon.ru/f4/index.php?topic=12576.msg180670#msg180670
Очень хорошая, профессиональная статья по переделке эндуро в мотарды, афтару респект!

[Добрый Кэп]

Тест-драйв Yamaha XT 660 X
Временами приходится сетовать на то, что народ в большинстве своем еще живет какими-то иллюзиями по поводу того, на чем лучше ездить на просторах отечества и никак не желает понимать что эндуро — это панацея. Думал я так, думал, а когда дело коснулось того, чтобы взять на тест мотард Yamaha XT660X, родного братца эндуро XTR, протестированного нами в седьмом номере ''Мото-Драйва'' сего года, оказалось, что из салонов эти машины уходят быстрее, чем свежие пирожки из пекарни в выходной день. Тем не менее, кто ищет — то всегда найдет!

На тест нам достался ярко-оранжевый ''японец'' подчеркнуто боевитого вида. Хотя… японец ли? Телескопическая вилка Paioli, тормозная система Brembo, колесные диски Excel и резина Pirelli дает пищу для размышлений об ассимиляционных свойствах итальянского климата.
Дизайн байка в точности повторяет его эндурного «родственника»: пластиковый обвес выполнен в стиле хардовых машин серии WR и смотрится очень даже интересно.
Променяв нехоженые тропки на зеркало асфальта (местами довольно ''щербатое''), Yamaha XT660X лишилась 21-дюймового переднего и 17-дюймового заднего колес с ''зубастой'' универсальной резиной. Их место заняли итальянские семнадцатидюймовые спицованые диски Excel и самая, что ни на есть дорожная, резина Pirelli.
Требования к управляемости мотарда несколько отличаются от таковых у эндуро, поэтому на XTX угол наклона вилки меньше на 1,25 градуса и составляет 26 градусов. Соответственно, меньше и вылет переднего колеса, равный 94 мм (107 — у модификации эндуро). Следующее существенное различие — в настройках подвесок. В них применены более жесткие элементы, а ход передней вилки уменьшен до 200 мм. Ход задней маятниковой подвески остался прежним и также равен 200 мм.
Двигатель — один на две модификации и не несет в себе никаких отличий. Одноцилин-дровый силовой агрегат жидкостного охлаждения с сухим картером комплектуется че- тырехклапанной головкой с одним распредвалом. Тем не менее, 48 лошадиных сил на XTR и на XTX величины не тождественные. Мотард у японских инженеров почему-тополучился на пять килограммов тяжелее эндуро (да и сухая масса в районе 177 кг сама по себе величина не малая) поэтому, если бы ''конячек'' было побольше, никто бы не обиделся.

Большие ''банки'' глушителей, размещенные в ''хвосте'' байка, придают мотоциклу солидности, а также несут в себе неотъемлемый атрибут современности — каталитический нейтрализатор. Благодаря этому устройству, а также системе электронного впрыска топлива, удалось вписаться в экологические нормы Евро 2 и, чует мое сердце, без особых проблем будет встречен приход Евро 3.
Немалый сухой вес мотоцикла становится заметен при маневрировании в плотном трафике на малой скорости, это напрягает и подстегивает поскорее вырваться на «оперативный простор». Для того, чтобы ездить на этом мотоцикле так, как должно настоящему уличному бойцу, придется позаботиться о надлежащей физической форме, иначе Давиду не победить Голиафа. Если ''шустрить'' желания нет, то байк подсобит сочной моментной характеристикой (60 Нм выдаются всего при 5250 об/мин), однако следует помнить, что сверхмалых оборотов одностволки большого объема не любят и начинают «захлебываться», что выражается в конвульсивных рывках.
Тем временем, когда поток машин немного разрежается и набирает скорость, начинаешь понимать, в чем принципиальная разница между двумя машинами серии. Yamaha XT660X стоит на дороге как вкопанная — комбинация достаточно большого хода с жесткими настройками дает надежный контакт с полотном. Маневрирование, перестроение, прохождение поворотов дается с легкостью, нет ни малейшего намека на ''холодцеватость'', отмеченную нашими тестерами в поведении эндуро. Раздолбанные съезды с моста, которые раньше проезжались чуть ли не ''пешком'', перестали обращать на себя внимание. Мало-помалу начинает просыпаться сладкое чувство вседозволенности, XT-ха натурально балует водителя. Несмотря на то, что высокие скорости не являются ''призванием'' подобных машин, Yamaha XT660X не дает поводов нарекать на свое поведение и при скорости 140-160 км/ч (эндуро такие режимы были вовсе не по душе). Естественным ограничителем пыла является отсутствие нормального обтекателя, так что любителям путешествий на крейсерской скорости, скорее всего, придется задуматься об установке тюнингового ветровичка.

Семнадцатидюймовая резина Pirelli цепко держит асфальт, и, когда кажется, что дальше укладывать байк опасно, на поверку оказывается, что у вас есть еще солидный запас, а иллюзия опасности является результатом высокой посадки.
Эргономика водительского места хороша. Длинная ''скамейка сиденья'' приятно жесткая, как раз настолько, чтобы водитель не расслаблялся и ''не выходил из образа''. Прямой широкий руль, низко установленные подножки обуславливают собранную и в тоже время комфортную посадку. Можно с одинаковой легкость привставать на подножках, смещаться к баку на торможении и разгоне, свешиваться в повороте или по-кроссовому сдвигаться на внешнюю часть сиденья. Выбор стиля зависит от водителя, байк же предлагает все условия для реализации амбиций. Зеркала заднего вида обеспечивают сносный обзор, качество которого резко падает, если хорошенько крутить двигатель: на высоких оборотах 660-ти кубовая «одностволка» работает грубо, создавая заметные вибрации.
Усмирять пыл водителя помогают тормоза от Brembo. Как и на эндуро, на XTX-е установлен однодисковый тормоз, однако диаметр его равен солидным 320-ти миллиметрам, а в паре с ним работает четырехпоршневой суппорт вместо двухпоршневого. Сзади 220-ти миллиметровый тормоз с двухпоршневым суппортом.
Тормоза хороши, байк останавливается как вкопанный. При этом радует четкая обратная связь, которую дает армированный передний тормозной шланг, устанавливаемый уже «в базе». Стопи на Yamaha XT660X исполнить значительно легче, нежели может показаться, при взгляде на массивный силуэт мотоцикла.

Приборная панель аскетична, но слишком часто туда смотреть не приходится, разве что справиться по поводу остатка топлива в баке. А вот именно этой информации вам никто и не предоставит, лишь при включении резерва замаячит сигнальная лампочка, что не слишком удобно.
 Yamaha XT660X — отличная фан-машина для города. Если бы мы говорили о супермотардах в чистом, каноническом виде, то уместнее было бы протестировать Yamaha WR с «китом» из шоссейных колес. Это была бы бомба. Но японские конструкторы решили зайти ''с другой стороны'' и предложили универсальный городской мотоцикл. Он не провоцирует на безрассудство, не заставляет кровь кипеть, а сердце учащенно биться. XTX просто значительным образом расширяет границы дозволенного в нашей дорожной реальности, но все-таки его вес великоват. По сути, XTR в большей степени является эндуро, нежели XTX — мотардом.
Если же отбросить каноны и выглянуть на улицу, то у него найдется не так и много соперников (пересчитать коих можно на пальцах одной руки). Приятный двигатель, тормоза с четкой обратной связью и высокой эффективностью, удобство посадки, способность ехать по-настоящему быстро, не взирая на качество асфальта. Вот краеугольные камни, на которых зиждется философия подобных машин в общем и Yamaha XT660X в частности. При желании ничто не мешает установить более высокое стекло и крепление для кофров, и вот перед вами почти туристический мотоцикл, который точно не позволит подъехать к спрятанной в укромном непроходимом уголке горной речушке, однако на серпантине сделает вас королем. Его экстерьер, конструктивные особенности и внутренняя суть позволяют сравнить байк с альтернативными направлениями в музыке. Это что-то среднее между поп-музыкой и роком, но с нотками урбанистики. Цена универсальности в Украине — 55 162 грн, что является оправданным вложением средств, но при условии, что вы четко понимаете, для чего существуют такие байки.
 
Текст: Денис Лось
Из журнала "мотодрайв"

[Добрый Кэп]

Тест-драйв Husqvarna SM 510 R
Чаще всего еще перед поездкой на том или ином байке воображение рисует в голове некий образ, который потом подтверждается и дополняется, либо кардинально пересматривается. Так и в этот раз: поджарый Husqvarna SM 510 R произвел впечатление грубой, агрессивной, мощной и (почему-то?) очень непослушной машины.

Но это все — на уровне измышлений, так что в седло! 910 миллиметров — такова высота сиденья у «Husqy». Звучит, как приговор для низкорослых водителей. Тем не менее, сиденье по-кроссовому узкое, так что если вы не карлик, то шансы достать носками обеих ног до земли у вас есть, и неплохие. Как и у любого байка, имеющего спортивные корни и ''правильного'' донора, у SM 510 R есть кик-стартер. ''Кикнуть'' пол-литровый горшок с компрессией 12,5:1 — задача для слона, если бы не де- компрессор. Я предпочел электростартер и, надо сказать, не пожалел: запуск прошел, ''как по маслу'', а подо мной задрожал и глухо зарычал зверь-мотард. Вот черт, трясет. Грозно трясёт! Сцепление с гидравлическим приводом работает отменно и вот я уже весело ''дощелкал'' до 5-й передачи (всего их шесть). На первых трех байк ''с газа'' отрывает переднее колесо, демонстрируя просто ломовой момент в 49 Нм. Новый впускной распредвал и титановые клапаны вкупе с новой прошивкой «мозгов» творят чудеса! Не будем списывать со счетов и новый 41-миллиметровый карбюратор Keihin. Благодаря этим незаметным и скромным ''железячкам-труженицам'', двигатель выдает 58 л.с.
На этом мотоцикле не получается ехать в спокойном режиме, только разгон и торможение, иной ритм воспринимается байком (да и пилотом тоже), как нечто неуместное. Короткие передачи, мощный подхват… Более того, в силу малой массы мотоцикла (133 кг снаряженной массы), все его реакции кажутся чрезмерными по сравнению с традиционными дорожными байками. Даже незначительные продольные или поперечные перемещения тела способны повлиять на управление машиной (облегчить или усложнить маневр — это уж, кто как умеет), так что создается впечатление, будто мотоцикл предвосхищает ваши намерения, стоит им только зародиться в голове. В конце концов, приходишь к выводу, что перед водителем Husqvarna SM 510 R стоит лишь одна дилемма: какое из колес ''задрать'' в небо — переднее или заднее. Ее решение — на правой ручке. Суппорт Brembo мертвой хваткой впивается в 320-миллиметровый диск. Процесс ''стоппизации'' проходит легко и непринужденно, так что не увлекайтесь.

Если немного отойти от стантрайдерских штук, до которых так охоч Husqvarna SM 510 R, и обратить внимание на ''обратную сторону луны'', а именно — повседневную городскую эксплуатацию, то и здесь потенциальный владелец сможет найти много аргументов в пользу приобретения этого мотоцикла. Если вы думаете, что в час пик в Киеве не пройти — не проехать, то это значит, что вы не бывали в Будапеште. Особенно в старом городе, где улочки шириной напоминают траншеи военного времени, а разъезд со встречным транспортом можно смело приравнивать к сложному акробатическому трюку. Вот где можно чувствовать себя ''белым человеком'', с удовольствием презрев необходимость стоять и ждать, пока какие-нибудь ''чайники'' решат, кто же должен пропустить. Поддать газку — и переднее колесо с удовольствием запрыгивает на бордюр, а через мгновение и затор позади. Боже, храни тротуары и да ниспошли мотардистам свободу от пешеходов! Так фривольно себя вести и нисколько не заботиться о направлении движения позволяют мощные подвески. 45-ти миллиметровая телескопическая вилка Marzocchi и маятниковая с моноамортизатором Sachs имеют ход 250 и 290 мм соответственно. Прибавьте сюда еще и 270 мм дорожного просвета, и можно запросто получить комбинированный синдром из мании величия и чувства абсолютной безнаказанности. Вопрос в другом: хватит ли у вас мастерства всем этим верно распорядиться?
За ту неделю, что мне довелось поездить на SM 510 R, у меня была сотня возможностей оценить ''всепролазность'' этой машины. Легкий вес, маневренность и взрывная динамика доставляют море удовольствия именно потому, что в городской толчее ты чувствуешь себя как Нео, освободившийся от оков Матрицы. Еще больше это чувствуется, когда пересаживаешься на ''нормальный'' стрит-байк. Несмотря на довольно жесткий режим эксплуатации (интенсивная езда в часы-пик, лестницы/бордюры/тротуары и все такое), двигатель не делал попыток греться ''не по делу'', чему в немалой степени способствовали два радиатора.

Теперь немного о том, чем же придется заплатить за пьянящее чувство свободы. Во-первых, вы точно найдете много приключений на свои ''вторые 90''. Этому способствуют и вполне ощутимые вибрации, производимые ''одногоршковым'' двигателем, и достаточно жесткое сиденье (хотя кроссовой ''скамейкой'' его назвать тоже нельзя). По аналогичным причинам, но усугубленным сужением жизненного пространства, пассажиры здесь вообще противопоказаны. Если вы конечно не законченный садист, то пассажирские подножки лучше снять сразу. На Husqvarna SM 510 R они просто неуместны.
Напоследок пару слов скажу о приборной панели. Как бы это помягче… В общем, это скорее небольшой жидкокристаллический экранчик, дающий минимум необходимой информации и набор контрольных ламп. Днем он читается с горем пополам, так как беспардонно бликует на солнце, а ночью… А ночью не читается вообще, в силу отсутствия подсветки. Тем не менее, я бы не определял это, как реальный недостаток мотоцикла. Как раз наоборот, изощренная ''гирлянда'' приборов выглядела бы здесь просто смешно (а еще у нее бы отлетела пайка от вибраций и напрочь выпадала бы из образа ''не мальчика, но мужа''.
В качестве резюме. Husqvarna SM 510 R понравился. Понравился чистотой своей конструкции и отсутствием попыток ''усидеть на двух стульях''. Это чистой воды супермотард, правильный, бескомпромиссный. Езда на нем доставляет огромное удовольствие, однако, для того, чтобы по-настоящему овладеть мотоциклом, понадобиться опыт езды по дорогам и вне их уровня выше среднего. Но даже если вы не являетесь экстремалом, ищущим свой предел и предел техники, вы наверняка оцените те возможности, которые «Husqy» дарит в городе. Даже невзирая на ненавязчивое ''подергивание'' конструкции, малоинформативную приборку и небольшую емкость топливного бака.
Просто нужно четко осознавать, чего хочешь. И если ваши желания хоть на 10% совпадают с возможностями Husqvarna SM 510 R, то вы по адресу.
 
Текст: Мирек Голан (Дикий Венгр)
Фото: автора, Husqvarna
Из журнала "мотодрайв