Тема: Хаски,это вам не бензопилы))

[Добрый Кэп]

В тренде. Обзор внедорожной линейки Husqvarna 2013 года
Что такое современное «эндуро»? Я бы сказал, что это, в первую очередь, свобода передвижения на мотоцикле по пересеченной местности. Невзирая на направления или складки земной коры, зеленые насаждения или заборы частных владений. И вот что удивительно, в современной Европе, в этом капиталистическом раю, где давно не осталось ни клочка свободной, неприватизированной территории, мотоциклы этого класса становятся все популярнее.

На мой взгляд, куда логичней в условиях царства тотальной частной собственности было бы развивать мотокросс на закрытых специально подготовленных треках. Преимуществ множество. Во-первых несметные полчища (а во всем мире именно так и есть) внедорожных мотоциклистов, подконтрольно, не раздражая местное, привыкшее к комфорту евронаселение, собираются в одном месте, обнесенном крепким забором. Где и ломают себе кости на специально построенных для этого искусственных препятствиях. Во-вторых, мотокросс это довольно прибыльное предприятие для владельцев больших и свободных участков земли. При стоимости использования трассы в 10-20 евро, за уикенд в особо «рыбных» местах можно собирать до 10000 тугриков в европейской свободно конвертируемой валюте. Но нет! Кто-то в подпольном комитете по развитию европейского внедорожного спорта решил иначе. И сегодня, похоже, основные продажи производителям делают именно внедорожные мотоциклы класса эндуро
Иначе как объяснить, что презентации новых «эндуриков» зачастую проходят с куда большей помпой, чем представления публике элитных кроссовых «пушек»? В Милане, где проходила презентация новейшей линейки Husqvarna 2013года, события развивались именно по такому сценарию. Скупой и скомканный рассказ о кроссовых моделях и пространное театральное представление новых мотоциклов класса «эндуро». На суд журналистов представили модели TC 125, TC 250 и TC 449, TE 250 и TE 310 соответственно. Все кроссовые модели компании изменились не сильно. На всех мотоциклах новая графика на защитном пластике, новая защитная подушка руля и новые резиновые ручки. Большая часть эндуро моделей также изменилась только внешне. Но давайте обо всем подробнее

Итак, представляем мотокроссовую линейку Husqvarna: CR125, TC250R и Husqvarna TC449Husqvarna CR125
Двухтактные мотоциклы объемом 125 кубических сантиметров всегда служили промежуточным звеном между детскими и взрослыми классами в мотокроссе. Эдакая учебная парта для подрастающих мотокроссменов.
Тандем легкого шасси, энергоемкой подвески и легкого и злого «верхового» двигателя. Мотоциклы этого класса из года в год практически не подвергались изменениям. Простые и понятные классические модели для мотокросса. Вот и Husqvarna CR125 тоже за прошедшие годы изменился мало. В 2013 году его оснастят лишь новой подушкой на руле, новыми «грипсами» и новым корпоративным обликом.

Но, несмотря на внешнюю простоту, у мотоцикла отлично сбалансированная ходовая часть, практически не требующая вмешательств в настройку подвесок. Мощный и тяговитый (для двухтактника естественно) двигатель, агрегатированный шестиступенчатой коробкой передач. В условиях тотального сворачивания двухтактных программ у производителей в угоду экологическим требованиям, думаю, такой аппарат будет весьма востребован на рынке. Благо выбор у молодых спортсменов не очень велик.

ПАРАМЕТРЫ

Husqvarna CR 125

Год выпуска

2013 г.

Снаряженная масса

94 кг.

Длина / ширина/ высота

2215/820/1305 мм.

Колесная база

1460 мм.

Высота по сиденью

985 мм.

Объем бензобака

7 л.

Угол наклона вилки

26.5°

Двигатель

Одноцилиндровый, двухтактный, с жидкостным охлаждением, объемом 124.82 см³

Размерность

54.0 мм x 54.5 мм

Система питания

карбюратор

Степень сжатия

8.8:1

Мощность

Н.д.

Крутящий момент

Н.д.

Трансмиссия

6-ступенчатая, привод на колесо цепью

Рама

сталь

Передняя подвеска

Ø 48 мм. Перевернутого типа, настраиваемая. KYB, ход 300 мм.

Задняя подвеска

Настраиваемая, KYB, ход 296 мм

Передний тормоз

Дисковый, 1 диск Ø 260 мм.

Задний тормоз

Дисковый, 1 диск Ø 240 мм.

Переднее колесо

80/100-R21

Заднее колесо

110/90-R19

Максимальная скорость

Н.д.

Husqvarna TC250R
На миланской презентации инженеры Husqvarna представили обновленную четырехтактную силовую установку объемом 250 кубических сантиметров. Кроссовая модель, оснащенная этим двигателем, получила обозначение TC 250R. Узнать новинку не сложно, клапанная крышка окрашена в ядовито красный, яркий цвет. Под ней уютно расположились два распредвала с кулачками новой формы. В двигателе новые титановые клапаны, облегченный поршень и новый же коленчатый вал. Сливную масляную пробку в поддоне оснастили магнитом. Так же изменился корпус дроссельной заслонки Keihin и система охлаждения.
Прямо на заводе на мотоцикл устанавливается выхлопная система Akrapovic и гидравлический привод сцепления. Для тех, кому мало «стока», Husqvarna предусмотрела опциональный блок зажигания со сменными картами впрыска и опережения зажигания GAT и двухпозиционный переключатель режимов работы двигателя, позволяющие оптимизировать и улучшить характеристики силовой установки. У TC250R отличные энергоемкие подвески. Правда, как мне показалось, пружина и гидравлика заднего амортизатора несколько жестковаты. При интенсивном торможении, особенно на спуске, чувствуется потеря сцепления заднего колеса с поверхностью. Но это скорее вопрос тонкой настройки подвески. Передняя вилка тоже несколько жестковата, но в целом ходовая часть прекрасно сбалансирована.

В общем TC250R отличный мотоцикл для начинающих мотокроссменов. Дружелюбный мотор без резких всплесков и провалов в мощностных характеристиках, неплохая подвеска и богатая стоковая комплектация.

ПАРАМЕТРЫ

Husqvarna TC 250

Год выпуска

2013

Снаряженная масса

100 кг.

Длина / ширина/ высота

2215/820/1305 мм.

Колесная база

1460 мм.

Высота по сиденью

985 мм.

Объем бензобака

6.60 л.

Угол наклона вилки

Н.д.

Двигатель

Одноцилиндровый, четырехтактный, объем 249.50 см³

Размерность

79.0 мм x 50.9 мм

Система питания

Впрыск топлива

Степень сжатия

13.6:1

Мощность

Н.д.

Крутящий момент

Н.д.

Трансмиссия

5-ступенчатая, привод на колесо цепью

Рама

сталь

Передняя подвеска

Ø 48 мм. Перевернутого типа, настраиваемая. KYB, ход 300 мм.

Задняя подвеска

Настраиваемая, KYB, ход 240 мм

Передний тормоз

Дисковый, 1 диск Ø 260 мм.

Задний тормоз

Дисковый, 1 диск Ø 240 мм.

Переднее колесо

80/100-R21

Заднее колесо

110/90-R19

Максимальная скорость

Н.д.

Husqvarna TC449
Одна из первых моделей выпущенных Husqvarna после покупки компании концерном BMW изменилась мало. Все те же наклейки, подушка руля и резиновые ручки. Правда, в 2013 году клапаны в двигателе станут изготавливать из титана. Но в остальном мотор не изменился. Все тот же, спокойный и даже где-то флегматичный двигатель Kymco. Но, все же, силовая установка, несмотря на спорность некоторых конструктивных решений, мне понравилась.

Спортсмену-любителю ее хватает практически везде, она не просит постоянной работы рычагом КПП. Вот только смутило наличие переключателя режимов зажигания на руле. Что в режиме «SOFT», что в «HARD», мотоцикл едет без взрывных ускорений. Так что его наличие вопрос довольно спорный. Даже в 2013 году у TC449 все те же неоднозначные эргономические решения по расположению подножек высоты руля и расположения топливного бака. На мотоцикле удобно далеко не всем райдерам. При этом Husqvarna хорошо управляется на плоских участках, хоть и в резких упорных поворотах он довольно своенравен. Подвески очень жесткие и требуют специальной настройки. В общем реальный большекубатурный мотоцикл для любителя. Красивый и необычный, но при это довольно подконтрольный.

ПАРАМЕТРЫ

Husqvarna TC 449

Год выпуска

2013г.

Сухая масса

108,1 кг.

Снаряжённая масса

Н.д.

Длина/ширина/высота

2280/820/1260

Колесная база

1490 мм

Высота по сиденью

962 мм

Дорожный просвет

335 мм

Объём бензобака

8,51 л

Угол наклона передней вилки

Н.д.

Двигатель

449 см³, 4-тактный, 1-цилиндровый, жидкостное охлаждение, 4 клапана на цилиндр

Диаметр цилиндра/ход поршня

98/59,6

Система питания

Электронный впрыск топлива, Keihin D46

Степень сжатия

13,0:1

Мощность

Н.д.

Крутящий момент

Н.д.

Трансмиссия

5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь

Передняя подвеска

Вилка Kayaba перевернутого типа, Ø перьев 48 мм, полностью регулируемая

Задняя подвеска

Моноамортизатор Kayaba, полностью регулируемый

Передний тормоз

Brembo, диск Ø260 мм

Задний тормоз

Brembo, диск Ø240 мм

Переднее колесо

90/90 R21

Заднее колесо

140/80 R18

«Эндуро»
Husqvarna ТЕ250
Этот мотоцикл сразу после теста стал всеобщим любимцем. Легкий и послушный, удобный, с прекрасными подвесками и мощным, но дружелюбным мотором. Однозначный и довольно сильный конкурент Honda CRF250X, Yamaha WR250F и KTM 250 EXC-F. Скорее всего, в новом году ставку в головном офисе компании Husqvarna сделали именно на эту модель
У TE 250 отличный двигатель, у которого полностью отсутствуют какие-либо вибрации. Иногда я даже не понимал, заведен он или заглушен. Его силовая установка, так же как и его «кроссовая» товарка, получила новую головку цилиндра, поршень, коленчатый вал и блок дроссельной заслонки, что позволяет мотору мгновенно откликаться на поворот ручки газа. И при этом мотоцикл совершенно не пугает райдера своими неконтролируемыми реакциями. Крутящий момент и мощность равномерно распределены по всему диапазону оборотов.

У мотоцикла адекватные и реально работающие подвески. Твердое «битье» кроссовой трассы и поваленные стволы деревьев в лесу, песчаные «ловушки» или каменистые осыпи — ТЕ250 везде ведет себя максимально корректно. Мотоцикл удобен, у него великолепная эргономика. Все предельно просто и функционально. Не кривя душой, могу посоветовать такой аппарат, как начинающему любителю, так и искушенному «эндуристу».

ПАРАМЕТРЫ

Husqvarna TE 250

Год выпуска

2013

Снаряженная масса

106 кг.

Длина / ширина/ высота

2260/820/1290 мм.

Колесная база

1470 мм.

Высота по сиденью

950 мм.

Объем бензобака

8,5 л.

Угол наклона вилки

26.5°

Двигатель

Одноцилиндровый, четырехтактный, объем 249.50 см³

Размерность

79.0 мм x 50.9 мм

Система питания

Впрыск топлива

Степень сжатия

13.6:1

Мощность

Н.д.

Крутящий момент

Н.д.

Трансмиссия

6-ступенчатая, привод на колесо цепью

Рама

сталь

Передняя подвеска

Ø 48 мм. Перевернутого типа, настраиваемая. KYB, ход 300 мм.

Задняя подвеска

Настраиваемая, Sachs, ход 296 мм

Передний тормоз

Дисковый, 1 диск Ø 260 мм.

Задний тормоз

Дисковый, 1 диск Ø 240 мм.

Переднее колесо

90/90-R21

Заднее колесо

140/80-R18

Максимальная скорость

Н.д.

Husqvarna ТЕ310
Технически мотоцикл всем кроме объема двигателя практически идентичен модели ТЕ250. Установка «big bore» кита позволила увеличить его мощность.
Но эти жалкие 60 кубических сантиметров наделили силовую установку довольно серьезными вибрациями. Да еще и повышение мощности двигателя сделало TE 310 слишком дерганым и резким. Так что не удивительно, что «старший брат» мне понравился меньше, чем его 250-кубовый спокойный родственник.

На мой взгляд, если ваш вес не превышает 95 кг, наверное, все-таки стоит купить 250-кубовую модель.

ПАРАМЕТРЫ

Husqvarna TE 310

Год выпуска

2013

Снаряженная масса

106 кг.

Длина / ширина/ высота

2260/820/1290 мм.

Колесная база

1470 мм.

Высота по сиденью

950 мм.

Объем бензобака

8,5 л.

Угол наклона вилки

26.5°

Двигатель

Одноцилиндровый, четырехтактный, объем 302.40 см³

Размерность

82.0 мм x 57.3 мм

Система питания

Впрыск топлива

Степень сжатия

13.0:1

Мощность

Н.д.

Крутящий момент

Н.д.

Трансмиссия

6-ступенчатая, привод на колесо цепью

Рама

сталь

Передняя подвеска

Ø 48 мм. Перевернутого типа, настраиваемая. KYB, ход 300 мм.

Задняя подвеска

Настраиваемая, Sachs, ход 296 мм

Передний тормоз

Дисковый, 1 диск Ø 260 мм.

Задний тормоз

Дисковый, 1 диск Ø 240 мм.

Переднее колесо

90/90-R21

Заднее колесо

140/80-R18

Максимальная скорость

Н.д.

Для всех тех, кто хотел бы иметь один мотоцикл на все случаи жизни Husqvarna предлагает универсальные сross-сountry модели TXC250R, TXC310. Это оборудованные электростартером мотоциклы, с подвесками KYB от кроссовых модификаций и шестиступенчатой коробкой передач. Также на них без проблем можно смонтировать фару головного света. На таких мотоциклах можно ездить как в эндуро гонках, так и без особой боязни выезжать на кроссовые трассы. Правда, предлагаются эти красавцы, в основном, для американского рынка

В 2013 году на четырехтактных моделях TE449, TE511, кроме нового корпоративного внешнего вида, инженеры придумали дополнительный защитный пластиковый элемент. Он защищает дорогой выхлоп Akrapovic от возможных повреждений. И на мотоциклы стали устанавливать ёмкость для улавливания бензина в случае падения. Вся продукция Husqvarna теперь «обута» в покрышки двойного назначения, одобренные для применения на дорогах общего пользования (необходимое условие для участия во многих гонках эндуро). А для любителей двух тактов в продаже появятся big bore kit для моделей WR125 и кроссовой CR 125, позволяющий увеличить объем двигателя до 144 см3.

В общем как вы видите, обновленные мотоциклы Husqvarna изо всех сил стараются быть в современном тренде. Засилье эндурных моделей в производственной гамме показывает, что планы у головного концерна BMW довольно серьезные. Как минимум, потеснить своего австрийского конкурента, на таком финансово привлекательном и потенциально прибыльном рынке внедорожных мотоциклов.

Автор текста

С. Горбунов
Автор фото
Husqvarna

[Добрый Кэп]

Мотоцикл: Husqvarna TE250
Владелец: EMILТехнические характеристики мотоцикла:Тип мотора: 1 цилиндровый 4х тактныйОбъем: 250 ссОхлаждение: жидкостноеКлапана: 4Расположение клапанов: DOHCСтепень сжатия: 12.9:1Стартер: Электрический/кик стартерКолесная база: 1470ммХод подвески: 300ммМасса: 108 кг.Трасмиссия: Количество передач: 6Привод на колесо: Цепь
Колеса:Переднее: Michelin® Enduro Comp III 90/90 R21Заднее: Michelin® Enduro Comp III 120/90 R18Тормоза: Передние: дисковые/гидравлическиеЗадние: дисковые/гидравлическиеСегодня мне в руки попал совершенно интересный экземпляр внедорожной техники. Мы тестировали хард-эндуро с объёмом мотора 250сс Husqvarna TE250 2007г.в. (с 2008 идут с инжектором)

Тест проходил на трассе, предназначенной для тренировок по мотокроссу, поэтому мы испытали эту модель в самых сложных условиях, которые могут случиться для аппаратов данного класса. Но давайте обо всем по порядку. Скажу сразу, что по дизайну, качеству сборки, того, как прикручены лапки и установлены навесные элементы, лучше мотоцикла я не видел. Это вторая Хускварна, которую мне приходилось тестировать и я склонен ко мнению, что красивее аппарат сложно найти. Для меня – это лучший мотоцикл по дизайну, но встречают по одёжке, как говорится, а провожают по поступкам. Вот к чему привёл внешний осмотр мотоцикла.


Приборная панель имеет всю необходимую информацию такую как индикаторы повоторов, нейтрали, спидометр, тахометр и т.д. очень интерестно выполнен тахометр в виде столбика полосочек.

Посадка: по-кроссовому удобная, подножки расположены очень удобно для агрессивного вождения, имеют стандартные зазубринки для очистки ботинок от грязи. Положение рук на руле – эталонное. Лапки кик-стартера, переключения передач имеют правильное крепление к валам, что исключает проворачивание на шлицах. Не понравилось то, что лапка переключения имеет очень замысловатый изгиб и в случае падения и деформации возможны варианты с дальнейшим перемещением в пространстве... Возможно, конструкторы  используют достаточно твёрдые материалы и она не будет гнуться, но в этом тесте мы не испытывали мотоциклы на такие экстремальные нагрузки.

Все элементы мотора, электрики и тормозных систем – спрятаны в кожухах, что исключает случайные обрывы систем. Из минусов, не понравилось то, что в моторе тросик газа слишком сильно оголен и торчит в сторону. Думаю, возможны варианты, когда система забьётся грязью и опять же, тросик может быстро прийти в негодность. Также свеча, вкручена очень удобно и её замена не представляет никакой сложности в полевых условиях. Немного странно сделаны трубы идущие от мотора к банке. Сложная система, наверное, дорого менять в случае повреждения. Множество сварных швов со временем может дать о себе знать дырочками в тракте. Но это всё потом, а сейчас... 


В базе шла защита картера мотора, серьёзный плюс для хард-эндуро. 

Очень сильно порадовало огромное количество подсосов, вернее их два. Один для горячего пуска (красный), другой для холодного (черный), декомпрессор на руле и электростартер. Можно здорово запутаться во всех этих наворотах, но любителей техногена явно порадует :) Краник топлива имеет положение резерва, что странно для хард-эндуро, но очень полезно.  Вилка перевёртыш, с регулировками, имеет достаточно острый угол по отношению к земле и говорит только о том, что управляться мотоцикл будет просто отлично.

Тормоза, это особая глава этого мотоцикла. Задний тормоз дисковый, странно что не имеет никаких перфораций, к чему мы уже все привыкли, но плавающий, наверное, конструкторы задумывали, что на этом мотоцикле будут оттормаживаться с больших скоростей на асфальте :)

В заднем маятнике встроена скоба непонятного назначения. На наш взгляд она защищает тормозной диск от повреждений при падении так как она расположена в месте удара. Думаю, что она выполняет именно такую функцию, но предназначения этой скобы мы на 100 процентов не поняли. Однопоршневой суппорт Брембо, сзади армированные тормозные шланги – очень хорошее сочетание для эндурика.Передние тормоза также Брембо, имеют армированные шланги, вентилируемые диски и двухпоршневые суппорта, стандарт для кросса/эндуро, но очень хорошо дозируются (Брембо всё-таки) и имеют прекрасную обратную связь. 



Очень интересно выполнена боковая подножка, которая в поднятом состоянии поднимается очень высоко. Под сиденьем имеется два проёма-рукоятки для перемещения мотоцикла в статическом состоянии (незаменимая вещь в троффи, когда мотоцикл полностью завяз). То есть, вытащить из болота можно, взявшись за предусмотренные конструкцией рукоятки. Приборка так же присутствует и несёт основную информацию скорости, наличия топлива, положение нейтрали, повороты, свет и т.д. Задний стоп-сигнал выполнен под крылом, а не над как это обычно принято в эндуро и достаточно большой, но защищён крылом, не думаю, что возникнут проблемы. Повороты выполнены на резиновых кронштейнах, что (теоретически) должно спасти их от поломок при падениях.Итак, старт. Киком мотоцикл завёлся с одного раза, отрегулирован с завода хорошо, даже без подсосов. Первая передача, мягкое включение и старт. Всё работает эталонно. Набираем обороты и вот первый большой облом, моторчик слабоват... 250 сс и 4 такта, конечно не много по современным меркам и сравнить с 4т мотором 250 сс кроссового мотоцикла нельзя, но по меркам дефорсированных моторов он не достаточно мощный. Набираем дальше, переключаемся. Оптимальные обороты по середине диапазона, для эндуро это неплохо. Подбирая обороты и работая коробкой можно достаточно сносно ехать и даже быстро. Выходим на рабочие скорости и влетаем на трассу. О, какое удивление на меня нашло, а затем и откровение, что так может работать ходовая!!! В тех местах, где меня трусило, на этом мотоцикле даже не было намёка на нестабильность. Идеальное прохождение неровностей на большой скорости и НИКАКОГО дискомфорта. Вот бы мне такую ходовую!!!!Вот и пришло время подрезюмировать данную модельПЛЮСЫ:Внешний видКачество сборкиКачество используемых материаловТормоза БрембоХОДОВАЯ хода подвесок по 300ммОтличный дальний и ближний свет (важно в ночном эндуро)Электростартер (в эндуро траверсируя крутой склон, когда стоишь правой стороной к нему сложно заводить киком, расположенным справа)МИНУСЫСлабый мотор (по сравнению с кроссовым 4Т 250сс) по паспортным данным у него порядка 36 л.с.Тросик газаМножество кнопок для запуска мотоцикла (субъективно)Отсутствия фирменного сервиса на УкраинеМаленький бак для эндуро всего 7,2л (расход пока не знаю)Запоздание на долю секунды срабатывание лампочки нейтрали.Мнение Виталика (FELIX) о тестируемом аппарате.Как говорится, и я там был. Пиво, правда, не пил, но на Хускварне катался. Впервые видел её вживую, фотографии не дают полной картины. Что сразу поразило – дизайн, конструкция, используемые материалы и качество исполнения. Это не мотоцикл – это произведение искусства! Прелесть! Есть такая поговорка: «берёшь в руки, чувствуешь вещь». Долго не рассматривал мотоцикл, сразу понял – это, может и не верх совершенства, но очень близко. Некогда было рассматривать обозначения кнопок, завёл киком и поехал сразу в поля-леса. Что сказать, эмоции переполняют. Очень отзывчивый, приятный в управлении мотоцикл. Прекрасно управляется, стабилен в разгоне-торможении, на больших скоростях, прекрасная манёвренность в агрессивных поворотах. Отличная ровная работа двигателя, приятно урчит. Переключение передач мягкое и чёткое, как вверх, так и вниз даже без использования сцепления. Тормозная система – супер, очень активная! Один раз и «стоппи» исполнил :) Езда на различных поверхностях не напрягает, ходовая часть прекрасно отрабатывает. Катался и отдыхал. Отличная техника!

Автор: Dez, Felix

[Добрый Кэп]

Сравним?


Тест-драйв Husqvarna ТЕ 310 , KTM 350 EXC-F

Золотая середина?
Оба эти мотоцикла были произведены специально для того, чтобы облегчить жизнь любителям эндуро-покатушек. Они мощней, чем «250-ки», но не настолько тяжелы и агрессивны, как 450-кубовые модели. В любом случае, к одной и той же цели оба производителя подошли разными путями. Кто же из них оказался лучше в достижении поставленной маркетологами цели?

Вопрос не является чисто академическим, поскольку обе представленные модели являются одной из самых продаваемых позиций в каталогах как KTM, так и Husqvarna, хотя при этом находятся между любительским классом «250» и профессиональным «450». Попыток «рационализировать» эндуро путём снижения мощности и увеличения производительности мотора на «низах» за последние несколько лет наблюдалось много. Вспомните KTM EXC-F400, Husaberg FE390, или даже Beta RR400. Такой путь не давал ожидаемого успеха, потому что чаще всего единственным реальным изменением было снижение мощности. А покупатели ждали от этих моделей совсем другого – более низкого веса и простоты управления, ведь 10-15 килограмм «лишку» дают очень большую разницу – это знает любой эндурист, что райдерил по труднопроходимой местности.
Хотя ни один из представленных к тесту «эндуриков» не входит в классификацию FIM, они оба прекрасно вписываются в потребности мотоциклистов, ездящих на любительском уровне. Здесь нужно сразу прояснить главный вопрос: «на любителя» – это не значит, что для медленной и спокойной езды. Эти байки являются вполне серьёзными эндуро! Они имеют эластичный мотор и превосходно настроенное шасси, что в сумме даёт приличный уровень удобства и практичности для их использования на различных покрытиях.
Теперь противопоставим обе модели друг другу, чтобы выяснить, кто же лучше соответствует чаяниям новичков.

Новый во всех отношениях
Вернёмся к упомянутому ранее «достижению цели разными путями». EXC-F350 представляет собой совершенно новый тип универсального эндуро. Само по себе создание класса байков, что доступны для максимально широкой аудитории – это уже буря на стане лёгких внедорожников.

Втиснутый в рамки приличия одноцилиндровый мотор этого то ли кроссача, то ли эндуро, конструкторы сделали более надёжным и простым в обслуживании. При этом, несмотря на некоторое снижение показателя пиковой мощности, эффективность его работы в диапазоне низких и средних оборотов крайне высока. Но об этом позже.
Начнём с эргономики. Здесь у КТМ’а трудно найти недостаток. Всё находится там, где оно и должно быть, а все рычаги управления имеют правильную длину и положение. Мотоцикл подходит как для езды сидя, так и стоя. Декоративные, на первый взгляд, углы и скосы пластика, играют немаловажную роль – при движении они помогают лучше удерживаться на мотоцикле и лучше его чувствовать. Края седла не выходят за границы пластика, как в старых моделях, и это даёт надежду, что края обивки «дивана» не будут сразу протёрты твёрдыми краями шарнирных наколенников.
Единственное замеченное неудобство – это низковато расположенный руль. Человек с ростом более 185 см может испытывать некоторое неудобство при езде стоя. Но эта проблема легко «лечится» проставками под руль.
Все функциональные вопросы здесь решены по австрийскому стандарту. То есть, доступ к воздушному фильтру не вызывает затруднений, а прозрачный топливный бак – это просто гениальная помощь райдеру. Короче говоря, ничто не портит удовольствия от вождения.

Обещания обещаниями, а жизнь – жизнью!
Начнём с двигателя. Этот лёгкий и довольно мощный силовой агрегат более спокоен по сравнению с «450-ками» и допускает некоторую вольность в обращении. 350-кубовый мотор работает мягко и тихо, охотно набирая обороты и с удовольствием «уходя в отрыв» на «верхах». Гидравлическое сцепление обеспечивает полный контроль над потоком крутящего момента, что передаётся на КПП. Смена передач происходит быстро и легко. Придраться практически не к чему!
Двигатель весьма недурственно тянет на низах и в среднем диапазоне оборотов, но если вам нужна мощность, то нет другого выхода, кроме как «крутить» мотор.
Придётся отчасти согласиться с создателями байка, что при малом сухом весе в 104 кг, силовой агрегат мог бы быть несколько спокойнее, но это почти не отражается на эффективности мотоцикла в целом. Просто разница компенсируется возросшей лёгкостью управления.

Нужен пример? Да легко! Подыграйте сцеплением и EXC-Fс ловкостью балерины вскочит на срубленный ствол дерева, пролетит над старой траншеей или перепрыгнет лужу. Просто выберите соответствующий алгоритм взаимодействия с мотоциклом, и этот KTM вас не подведёт.
В резких поворотах и, особенно на рыхлых поверхностях, можно легко почувствовать разницу в массе между «450-кой», и этим 350-кубовым байком. За счёт меньшего веса и разгруженного переднего колеса, он легче подчиняется действиям пилота при смене направления. На высоких скоростях мотоцикл впечатляюще стабилен, но под большим вопросом остаются его подвески. Для большинства водителей (с весом более 70 кг), он будет слишком мягким. Поэтому, перед тем, как проехаться в хорошем темпе, нашей тестовой команде пришлось немало повозиться с настройками.
Это подтверждает распространённое мнение, что продукция марки WP, которая используется при создании серийных мотоциклов, сильно отличается от якобы такой же WP, которая устанавливается на лимитированные спортивные модели. При движении в агрессивном стиле по кроссовой трассе, подвеска мотоцикла часто «радует» водителя пробоями. Это ограничивает его возможность преодолевать препятствия и делает затруднительным действительно уверенное управление. Кроме того, у водителя нет никакой гарантии в том, что мотоцикл в какой-томомент не потеряет сцепление с дорогой.

Готов к гонке?
Не обязательно. Этот байк предназначен в основном для начинающих, или людей, садящихся за руль, чтобы отдохнуть и развеяться. Он стабильный, лёгкий, с ним просто управляться. Он оснащён очень хорошим двигателем, и будет приятен любителю.
А подвеска… Скажем так – она есть. Есликто-тодумает о серьёзных гонках на этом байке, то он должен быть готов к расходам, которые связаны с настройкой подвески. Стоп, но мы ведь знаем, что на «350-ке» гоняется и побеждает Блазусяк? Да, но тут стоит не забывать, что, по сути, его мотоцикл с серийным имеет мало общего. К тому же, кажется, что Тедди побеждал бы даже на Kawasaki.
Как вы уже теперь знаете, при создании своего «эндуро для масс», КТМ решил выполнить работу «от и до». Husqvarna пошла своим путём, по сути, просто «нарастив мускулы» у более младшей модели.
Чуть больше, чем ТЕ250
Модель TE250, которая стала основой для модели 310 – это техника не только рафинированная, но и с именем. Итальянские инженеры с гордостью отмечают, что их маленький одноцилиндровый мотор – это самый лёгкий силовой агрегат в своём классе. Однако, далеко не все могут переть на этом байке, как Антуан Мео, не выбирая лёгкого пути, держа высокую скорость и выжимая из двигателя последние соки. Как раз для тех, кто не особый мастак управляться с почти летящим по бездорожью мотоциклом, инженеры Husqvarna и предложили более оптимальное решение.
Как мы уже упоминали, к вопросу создания новой модели они подошли просто. Мотор ТЕ310 – это, образно говоря, силовой агрегат от ТЕ250 с расточенным цилиндром. Незначительное увеличение диаметра цилиндра и перенастройка системы питания привели к фундаментальным изменениям характеристик двигателя. Благодаря новой системе впрыска топлива, этот «итальянец» быстро и точно откликается на поворот ручки газа, демонстрируя прекрасное дозирование тяги! Двигатель охотно набирает обороты и обеспечивает мощный равномерный поток крутящего момента. Чувствуется, что мотор KTMa сильней «ТЕ-шного», но по части управления мощностью выигрывает Husqvarna.

Проверенные решения доказали…
Как уже говорилось выше, TE310 «выросла» из модели TE250. На самом деле, если убрать двигатель, то внешне обе модели предстанут двумя совершенно одинаковыми мотоциклами. Тем не менее, это не такой уж большой недостаток, ведь именно на ТЕ250 не так давно был выигран чемпионат в классе E2.
По части подвесок было сделано несколько улучшений, но отнюдь не за счёт компонентов от европейских производителей. Итальянцы решили плюнуть на патриотизм и заменили переднюю вилку на японскую Kayaba. Я думаю, они поступили так потому, что уже наслушались достаточно жалоб на громоздкие «компоненты тюнинга» от Marzocchi. На этом они не остановились, и в модели 2012 года заменили в задней подвеске моноамортизатор Sachs на, опять же, японское изделие от Kayaba.
Как и KTM, «Хаску» нельзя обвинить ни в чём, что связано с функциональностью и эргономикой. Прокатившись «за штурвалом» TE, вы сразу же почувствуете, что эта техника разработана людьми, которые понимают, что такое «эндуро». Хотя мотоцикл отличается от KTM по некоторым позициям (например, отсутствие прозрачного топливного бака), но это – по-прежнему полностью функциональный байк для прохватов по жёсткому бездорожью. Пластмассовые облицовки красиво выполнены и хорошо подогнаны, а качество самого материала не оставляет сомнений, что он не лопнет при падениях. Хотя, в данном аспекте, «Хаски» всё же проигрывает КТМ’у.
Поведение мотоцикла не даёт повода для критики. Как и в случае с EXC, во время вождения «Хаски» не нужно бороться со строптивой машиной. «310-ка» полностью подконтрольна водителю и в целом имеет нейтральный характер. Мотоцикл готов изменить направление движения по первому желанию пилота, не навязывая ему свою волю. Передняя вилка хорошо передаёт информацию о том, что происходит с колесом, а точный передний тормоз добавляет ещё один плюс в копилку общего положительного образа. Подвески этого байка в стандартных настройках хорошо подходят для водителей весом 75-80 кг.
Удачные настройки демпфирования и чуть большая их энергоёмкость, чем у КТМ’a, позволяют использовать мотоцикл в большем спектре внедорожных развлечений. В частности, ТЕ310 предоставляет возможность более агрессивно атаковать препятствия и, в то же время, благодаря низкому весу, не мешает пилоту продираться сквозь плотный подлесок или уверенно ехать по рыхлым покрытиям.
 Лучше меньше, да лучше?
Прошлогодний титул Чемпиона Мира, добытый Антонио Мео (Antonie Meo) именно на «310-ке» в классе E2 (фактически там, где ездят «450-ки») не был случайным. Конечно, тот мотоцикл стартовал в серии MS и те, что предлагаются в салоне, имеют с ним так же много общего, как министр с дворником, но это не отрицает того факта, что TE310 – очень хороший байк. Особое значение в его концепции заняло увеличение мощности при сохранении эластичности, а поскольку эта задача была неплохо реализована ещё ранее, на проверенных «четвертушках», то в результате получился байк, максимально близкий по своим характеристикам и параметрами к реальной «четвертушке».
Оба мотоцикла являются отличным выбором. В любом из вариантов покупатель получит топ-эндуро, который станет отличным компаньоном как для поездок по полям и лесам вокруг дачи, так и серьёзной конкурентной базой для профессионалов. Во втором случае, правда, придётся немного вложиться в апгрейд.
Хотя двигатель KTM’a немного сильней итальянского мотора, зато «Хаска» предлагает более точное дозирование тяги. Сопоставимая эргономика и достойные шасси позволяют совершать поездки даже в самой сложной местности, но у Husqvarna немного лучше стандартные настройки. Отделка деталей и разные технические «фишки» – это весомый плюс KTM’a, и только в последние годы Husqvarna стала «наступать ему на пятки», сменив ранее ненадёжный пластик. Оба мотоцикла способны подарить удовольствие при лесном прохвате, «отрыве» по песку или выступить полноценными «гряземесами».
Теперь поднимем вопрос о цене. Обратите внимание, что «310-ю Хаску» вы можете купить в Украине примерно за 9000 евро. Между тем, австрийский байк облегчит ваш кошелёк на несколько меньшую сумму (8450 евро). То есть, глобальной разницы в цене между ними нет, поэтому перед выбором следует обратить внимание не только на технические различия, но и такие моменты, как ресурсность, интервалы и стоимость сервиса, а также стоимость расходников и запасных частей. (Смотрите сравнительную таблицу). Но, кроме чисто материального аспекта, естькое-чтои нематериальное. Дело в том, что итальянцы сейчас работают в основном, на восстановление репутации марки, которая пострадала в период чехарды смены её владельцев. А КТМ зарабатывал свою репутация в течение многих последних лет, поэтому австрийский завод является несомненным лидером в секторе производства внедорожных мотоциклов и, безусловно, останется таковым в ближайшем обозримом будущем. Поэтому, как раз сейчас и начинается борьба за умы потенциальных покупателей, основанная на уровне доверия к той или иной марке. И в борьбе за «отечественные» кошельки в ней немалую роль играют те, кто представляют этот сектор в Украине
 
Текст и фото: Мариуш Ловицкий
Перевод/адаптация: Сергей Кузнецов

[Добрый Кэп]

Тест-драйв Honda CRF 250R , Husqvarna TE 250, KTM 250 EXC-F, Kawasaki KXE 250F, TM Racing EN 250 Fi e.s., Yamaha WR 250 F

Мы испытали шесть профессиональных эндуро, затратив два напряженных дня и использовав два вида дорожных (точнее, внедорожных) условий. Надеемся, этот тест поможет вам выбрать идеального спутника для внедорожных прогулок.
Декабрь, раннее утро, вокруг пронизывающий холод, моросит мелкий-мелкий дождик – есть только желание вернуться домой, и устроиться на диване перед камином.

Но вместо того, чтобы валяться в постели в такой мрачный день, мы открываем ворота стадиона, где построена испытательная искусственная трасса для мотоциклов внедорожного назначения, которым на плохую погоду плевать, даже, наоборот, для них это – удача. Герои этого супер-испытания – шесть 250-ти кубовых 4-х тактных эндуро, которые идеально подходят как для тех, кто путешествует по бездорожью, так и для тех, кто отрывается на них только по выходным дням.
Но перейдем к знакомству: KTM 250 EXC-F, Honda CRF250R, Husqvarna TE250, TM EN 250F, Kawasaki KXE250F и Yamaha WR250F.
Не хватает, к сожалению, Suzuki, который не успел к нашим испытаниям.
Испытания проводились в двух разных местах: первое, как уже было замечено, на нашем спецтреке в Вайрано, где мы взвесили мотоциклы и проверили показатели времени на круге. Эти данные необходимы для сверки с показателями «на пробеге».
Второе место – среди прекрасной природы, к северу от реки По, в районе Павии, под мрачными густыми тучами и холодным моросящим дождем. Но это и есть настоящее бездорожье – среди горных троп, а не на искусственной трассе. Только здесь, кроме динамических возможностей техники, можно оценить и прекрасные виды, к которым возможно добраться и любоваться ими только на таких мотоциклах.
Наш сравнительный тест, кроме оценки каждой модели, позволил создать их конечную классификацию в баллах (6 – удовлетворительно, 10 – отлично) – своеобразное резюме испытательной комиссии. В ней – бывшие итальянские чемпионы из Enduro Senior, профессионалы мотарда, а также мотоциклисты-любители. Не забудем и фотографа – еще одного эксперта бездорожья, который тоже следовал за нами со всем своим снаряжением… в седле!

KTM – ЧЕМПИОН! ОЦЕНКА – 7,7

4-х тактный австрийский «малыш» использовал кроссовый мотор как основу, но с очень важными изменениями: распредвал имеет иные кулачки, делающие кривую крутящего момента более плавной, КПП – 6-ти ступенчатая, специально разработанная для эндуро, выпуск (уровень шума – 94 дБ), иная система зажигания и электростартер. Это мотоцикл с многочисленными плюсами.
На искусственной трассе он показал удачно распределенную мощность двигателя, проявленную с отличной прогрессией и без провалов. Интересна также конструкция задней подвески PDS (о ней – позже), которая способствовала лучшей реализации тяги среди соперников. Эти преимущества, вместе с отличной управляемостью, позволили КТМ оторваться от соперников с лучшим результатом времени круга: 48«“19 – почти на секунду меньше второго показателя, принадлежащего Kawasaki.
Продемонстрированные на треке EXC-F показатели подтвердились и на горной трассе, благодаря чему все члены комиссии поставили ему самые высокие баллы, несмотря на малоинформативный передний тормоз и «ватное» включение передач.
Нужно иметь ввиду, что аппарат требует обучения и привыкания, особенно это касается достаточно реактивной задней части, благодаря которой мотоцикл можно назвать черезчур «живым». Предоставляет наезднику безупречную посадку в седле и является самым легким в управлении.

HONDA, ОЦЕНКА – 7,1

Эстетика этого мотоцикла отличается двойной выхлопной системой. Он создан, как и Kawasaki, на основе кроссовых моделей, адаптированных к классу эндуро.
Двигатель с одновальным ГРМ (система Unicam) очень компактный, но ему не хватает электростартера. Достаточно резвый, он демонстрирует безупречный прирост мощности, как на искусственной трассе (время 49«“84), так и на горной, благодаря отсутствию ”бросков» на высоких оборотах, что гарантирует хорошую тягу на любой поверхности. Это же в какой-томере является и его недостатком, так как с одной стороны – прирост крутящего момента очень эффективный, но с другой – мало захватывающий. Как все Хонды, для внедорожья и не только, он хвастается «естественной» передней частью, которая на искусственной трассе позволяет дерзить, а на горной дороге – наслаждаться ездой, особо не беспокоясь о поведении переднего колеса. Его недостаток – реакция вилки на серию препятствий: здесь она отвечает суховато, передавая толчки на руль. Это происходит из-за настроек, которые хоть и достаточно плавные, но на первом этапе немного жесткие, и поэтому не могут с достаточной точностью гасить все неровности.
Торможение хорошее, но посадка в седле могла бы быть лучше, так как руль немного низковат для вождения стоя, а подножки – высоковаты. По своим показателям Honda от «Хаски» отрывается буквально на волосок.

HUSQVARNA, ОЦЕНКА – 7,0

Самый «стильный» – это без сомнения, про эндуро этой марки. Двигатель итальянца (оснащенный новым барабаном сцепления Ergal) не обладает супермоментом, но вращается очень «ровно» и передает тягу на колесо равномерно. Эта характеристика – основной результат в общем комплексе показателей, учитывая то, что в эндуро тяга – это все. Действительно, не слишком чрезмерная мощность вместе с безошибочной работой хорошо откалиброванных подвижных подвесок (регулируемых на «быстро» и «медленно») гарантируют сцепление как на однородной поверхности, так и на скользких камнях природной трассы.
Ходовая часть – скорее стабильная, чем маневренная: на скоростном участке трассы у него было мало соперников. К сожалению, переключение передачи – не очень точное при высоких оборотах двигателя, иначе продемонстрированное время (49«“15) могло бы быть намного лучше.
Ограниченная подвижность ходовой проявляется на горной трассе: на поворотах HUSQVARNA значительно отстает от соперников, в том числе – по причине большого веса. Но зато стабильность ходовой части почти сразу вызывает доверие, что вместе с легким приростом мощности позволяет быстро догнать остальных. Посадка водителя хороша, но можно было бы ее улучшить: модель имеет самые выпуклые размеры сочленения седло/бак.

TM, ОЦЕНКА – 6,6

Мотоцикл из Пезаро «всегда готов к старту», как по показателям, так и по приросту мощности двигателя, а также благодаря специальным подвескам, похожим на используемые в соревнованиях. Двигатель ощутимо тянет даже на высоких оборотах, а прирост мощности легко контролируется, что, принимая во внимание провал на средних оборотах, все же ограничивает область его использования. На помощь сцепления надеяться бесполезно, так как колесо все равно срывается на выезде из поворота. Мотоциклисты с опытом мотокросса не очень пострадают из-за этого, удерживая двигатель на высоких оборотах, особенно на искусственной трассе, где повороты и ускорения спрофилированы с высокой точностью, да еще и повторяются на каждом круге. А вот езда на высоких оборотах может стать неприятной на горной трассе, где не всегда удается применить кроссовые приемы управления.
Ходовая часть требует физических усилий: вилка имеет тенденцию иногда «тупить» даже на самых медленных поворотах горной трассы, хотя на искусственной трассе, играя телом, можно ограничить такое поведение.
Поэтому новичкам будет трудно воспользоваться возможностями этого мотоцикла, показавшего время 49«“22 на круге.
Некоторые детали намекают на происхождение мотоцикла от гоночной версии ЕN 250: прозрачная часть бака, облегчающая контроль уровня бензина и безупречно выглядящая вилка. Посадка в седле удобна и позволяет непринужденно контролировать траекторию в разных ситуациях.

KAWASAKI, ОЦЕНКА – 6,5

«Кава» запускается очень легко, хоть и не имеет электростартера, что является большим плюсом в критических условиях горной трассы.
Тяга мотора всегда высока благодаря хорошей работе двух распредвалов, управляющих 4-мя клапанами, но на высоких оборотах пика мощности не наблюдается, «спинка» крутящего момента на графике «зеленого красавца» – одна из лучших в заезде. Прекрасно подобран набор двигатель-ходовая часть-подвески: KXE-F – очень интуитивный и предвидимый в своих реакциях эндуро, что является большим плюсом не только на горной трассе, но и на стадионе, учитывая продемонстрированное им время 49«“00.
Ходовая часть не очень мягкая, но и не «деревянная», благодаря отличной работе очень подвижной и хорошо откалиброванной вилки Showa и задней подвески с прогрессией.
Хорошо и стабильно работает тормозная система, посадка в седле естественна. Что касается самого седла, то оно достаточно мягкое, что очень понравилось одним членам комиссии, но… категорически не понравилось другим!
YAMAHA, ОЦЕНКА – 6,0

«Три скрещенных камертона» пришли к финишу последними в этом соревновании, но необходимо уточнить сразу один момент перед тем, как перейти к анализу модели WR250F.

Этот мотоцикл – единственный, у кого есть полное «гражданское» оснащение: зеркала заднего обзора, соответствующие назначению, передняя фара с отражателем большого размера, стоп-сигнал, щеголяющий изысканными светодиодами, полноценное крепление для номерного знака и очень красивый приборный щиток, хотя он не сразу бросается в глаза.
Только у WR250F есть, например, расширительный бачок для охлаждающей жидкости, что позволяет поддерживать высокую скорость без риска перегрева даже на длинных участках. За все это Yamaha «платит» наибольшим снаряженным весом по сравнению с соперниками, что для мотоцикла внедорожного назначения все равно, что огромная гиря на ноге. Это проявляется на искусственной трассе, где WR демонстрирует время 52«“34, что на 2 секунды больше, чем у соперников.
На горной дороге мотоцикл страдает от тяжелой передней части и недостаточной тяги, обусловленной большей частью шинами, рельеф которых не очень хорошо сбрасывает грязь (зато на асфальте они более «управляемые»!).
Дополняют картину очень мягкие подвески, равномерная, но несколько недостаточная тяга двигателя. Необходимо уточнить, что мотор WR – действительно очень тихий, в отличие, например, от ТМ, рев которого слышен на всей равнине, особенно если добавить газу на горной трассе… Имея хорошую базу (безупречные рама и вилка), конструкторам Yamaha все же необходимо очень хорошо поработать, чтобы добиться показателей соперников.
КОММЕНТАРИИ ИСПЫТАТЕЛЬНОГО ЦЕНТРА
Легкость для мотоцикла внедорожнего назначения – это самое главное, как для езды «по земле», так и когда мотоцикл отрывается от земли в прыжке. В такой ситуации главную роль играют распределение веса снаряженного мотоцикла. Ниже в таблице указаны значения, измеренные нашим испытательным центром. Бросается в глаза разница почти в 10 кг в минус Ямахи и Хускварны, но они предназначены и для езды по дорогам, поэтому «утяжелены» весом многих компонентов, которых нет на соперниках. Впечатляет результат КТМ, полученный, в том числе благодаря особенным техническим решениям, таким как задняя безрычажная подвеска PDS. Обратите внимание, как меняется распределение веса пустого мотоцикла и с мотоциклистом в седле: эти данные помогают осознать важность рассчитанной конструкторами посадки.
Все соперники используют алюминиевые вилки большого сечения и длины, чтобы добиться четкой управляемости и улучшения контакта на выезде из поворота.
Двигатели – одноцилиндровые, с 4-х клапанными головками и двумя распределительными валами. Исключением является Honda с системой Unicam, где один вал приводит 4 клапана. Особенность КТМ – задняя подвеска PDS, не имеющая рычагов: прогрессия достигается благодаря особенной внутренней гидравлической системе. Honda имеет двойную выхлопную систему для снижения шума, а преимущество Husqvarna – двойная кнопка на левом конце руля (разница между двумя опциями мало заметна). Подвески ТМ более утонченные, а Kawasaki сместила вентилятор охлаждения в более удобное место. Yamaha – единственная, у кого есть расширительный бачок для охлаждающей жидкости, что дает возможность ездить на нем по дорогам и даже в городе по пробкам.
KTM 250 EXC-F
Плюсы:

• Мощность и равномерная отдача двигателя

• Легкость в управлении

• Хорошая тяга

Минусы:

• Малоинформативный передний тормоз в начале торможения

Honda 250 CRF250R
Плюсы:

• Плавный прирост мощности

• «Естественная» передняя вилка

• Эффективные подвески

Минусы:

• Отсутствие электростартера

• «Дриблинг» вилки на «гребенке»

Husqvarna TE250
Плюсы:

• Стабильное повышение на скорости

• Эффективные подвески

• Хорошее распределение тяги

Минусы:

• Недостаточно мощный двигатель

• Инертность в резких поворотах

• Неточная работа КПП

TM EN 250 F e.s.
Плюсы:

• Высокая мощность на больших оборотах

• Изысканные мелочи в экстерьере

• Подвески «всегда готовы к старту»

Минусы:

• Провал мощности на средних оборотах

• Проблемы с прохождением резких поворотов

Yamaha WR250F
Плюсы:

• Линейный прирост мощности

• Посадка водителя

• Максимальная универсальность

Минусы:

• Тяжеловат для хард-прохватов

• Наиболее «гражданский» в использовании, что для некоторых – плюс

Текст: Риккардо Капаккйоне
Фото: Марко Кампелли
Перевод: Виктория Крикун

[Добрый Кэп]

Хаска 2014 год красиво))