Автор Тема: FAQ по эндуро. Типы байков. Обзоры.  (Прочитано 272968 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн Гринич

  • эндурист
  • Редактор
  • Сообщений: 1 072
  • Пол: Мужской
  • "925"851-44-27
  • Откуда: Хотьково
  • Байк(и): Honda XRV750 Africa Twin
Re: Типы байков. Эндуро
« Ответ #10 : 07.01.10 - 22:37 »
Универсальные, "гражданские" эндуро (софт-эндуро) класса 400-650сс. В отличии от их спортивных собратьев эти универсальные мотоциклы практичны и дружелюбны. Они комплектуются всем необходимым для использования на дорогах общего пользования, в т.ч.  электростартером. Двигатели этих "рабочих лошадок" надежны и неприхотливы, а более "мягкие" настройки подвесок одинаково удобны и в повседневных поездках, и в фановых оff road покатушках. Несмотря на несколько более высокую массу они достаточно мощные и маневренные, поэтому, для подготовленных пилотов не составит особого труда ни прохождение спортивных трасс ралли-рейдов, ни покорение сурового бездорожья. Для мотоциклов этого класса выпускаеться огромное количество разнообразного тюнинга, так что при желании их можно превратить как в "экстремальных", или наоборот комфортабелных "туристов-дальнобойщиков", так и довести до уровня спортивных собратьев.




Suzuki DR-Z400S 40л.с. 133кг. Бесспорный лидер в классе 400-450сс, универсальный DR-Z400S - удачный во всех отношениях мотоцикл с достаточно мощным и динамичным для своего уровня четырехтактным мотором жидкостного охлаждения, жесткой ходовой частью и электростартером. В сравнении со спортивной модификацией, мотоцикл характеризуется более мягким и "цивилизованным" характером, а также комплектуется полноценной "дорожной" светотехникой и имеет более мягкие и комфортные настройки подвески. Надежен и достаточно неприхотлив. Популярность модели обусловлена его характеристиками - при сопоставимых показателях мощности, мотоцикл заметно легче по массе и острее в управлении, нежели его более кубатурные, 600-650сс собратья, поэтому и сейчас, спустя десятилетие начала производства, байк остаеться современным и не имеет достойных конкурентов. Для длительных путешевствий небольшой бензобак и жесткое, узкое сидение имеет смысл заменить.


Yamaha XT400 Artesia 31л.с. 146кг. Уменьшенная в кубатуре внутрияпонская модификация знаменитого XT600E немного легче и также проста и неприхотлива. Умеренные ходы подвесок обуславливают высоту по седлу ниже чем обычно у мотоциклов этого класса, а динамичностью и мощностью двигателя скорее напоминает 250-ки, при этом, мотоцикл достаточно тяговит, экономичен и легок в управлении. Хорошо подойдет новичкам и низкорослым пилотам. 


Yamaha XT600E 42л.с. 156кг. Выпускавшийся до 2004г. XT600E, один из любимых мотоциклов искателей приключений и путешественников-кругосветчиков. Ведет свое происхождение от легендарного победителя первых «Дакаров», XT500. Имеет простой и надежный, как револьвер, двигатель-воздушник, который также устанавливается на TT600. Слабых мест у мотора нет: изначально очень удачная конструкция 1975 года (ХТ500) к началу 90-х была доведена «до звона». Мотор XT-хи необычайно вынослив и неприхотлив, способен питаться бензином любого качества, а интервал замены моторного масла через 6000км. Рама на XT600 простая и в меру прочная, в которой двигатель используеться как несущий элемент конструкции, а подвески - с умеренным ходом и энергоёмкостью, поэтому мотоцикл не расчитан на жесткие "продубасы" и прыжки с трамплинов, но для дальних поездок - то, что надо. XT600 надёжен и дешёвле других в обслуживании, а благодаря свободной посадке и достаточно широкому и мягкому седлу наделен определенным уровнем комфорта. Мотоцикл хорош в качестве "рабочей лошадки" и отлично подходит в качестве туристического внедорожника.


Honda XR650L 43л.с. 148кг. Отлично себя зарекомендовавший и особо почитаемый мотопутешевствениками XR650L выпускаеться без существенных изменений с 1993г. Благодаря сверхнадежному и простому в обслуживании двигателю от NX650 Dominator и крепкой, спортивной ходовой от XR600R этот универсальный байк стал легендой в мире мотоциклов. Двигатель с "фирменным" клапанным механизмом RFVC стал ещё более тяговитым чем на "Доминаторе", просторная посадка и достаточно широкое седло делают мотоцикл удобным в дальних поездках, проблема маленького бензобака решается тюнингом, а крепкая ходовая и достаточно энергоемкие подвески хорошо работают и на дорогах и на бездорожье. Несмотря на то что по современным меркам мотоцикл несколько тяжеловат, попрежнему остаеться весьма востребован и любителями эндуро и пилотами-профессионалами.


Suzuki DR650SE 43л.с. 147кг. Наследник выпускавшихся в 80-ых и начале 90-х гг. моделей DR-600, DR650 Djebel и DR650RSE, этот мотоцикл выпускаеться до сих пор. Последняя модификация - DR650SE, запущенная в серию в 96-м по праву стала наиболее совершенной моделью этого "внедорожно-раллийного семейства". Мотоцикл великолепно сбалансирован и выделяеться безукоризненной легкостью в управлении, сравнительно небольшой массой, крепкой ходовой частью с "мягкими" но достаточно энергоемкими подвесками и надежным и простым в обслуживании двигателем воздушно-маслянного охлаждения. Мотоцикл Suzuki DR650SE не самый мощный в классе, но более остальных сбалансирован и хорошо подходит и для динамичных внедорожных покатушек и для повседневных городских поездок и для продолжительного вседорожного дальнобоя.


Kawasaki KLR650 42л.с. 153кг. Выпускаемый с 1987г. KLR650 постоянно и своевременно модифицировался, оставаясь конструктивно современным и весьма популярным в Европе и "Новом Свете". Сошедшие с конвеера в последнее десятилетие KLR650 оснащены жидкостноохлаждаемым двигателем с продвинутой системой DOHS и имеют несколько модификаций разной степени "внедорожности", среди которых есть даже военная, для армии США, оснащенная всеядным мотором, одинаково хорошо "кушающим" и любой бензин и солярку JP8. Мотоцикл хорошо справляеться с несложным бездорожьем, устойчив и стабилен на дорожном полотне, достаточно комфортабелен в продолжительных поездках и путешевствиях. Kawasaki KLR650 - хороший многофункциональный байк, за многие годы доказавший свою "профпригодность" и имеющий множество поклонников по всему миру.


продолжение следует...

"Делай что должно, и будь что будет"

Оффлайн iron

  • Мотоциклист
  • Сообщений: 576
  • Пол: Мужской
  • Байк(и): бм 250
Re: FAQ по эндуро. Типы байков. Обзоры.
« Ответ #11 : 15.11.10 - 03:59 »
чем отличаются CRF250R от CRF250F и CRF230M от L и F
как прочёл всё, нах запутался
и как мот определить идёт он с птс, или как спорт инвентарь ?

Оффлайн Добрый Кэп

  • 8-916-901-46-14
  • Модератор
  • Сообщений: 4 237
  • Пол: Мужской
  • 8-926-435-64-46
  • Откуда: Абрамцево
  • Байк(и): HONDA CRF 450 X 08" (2)-Kawasaki KLX 450R 10" Skywave 650 LX
Re: FAQ по эндуро. Типы байков. Обзоры.
« Ответ #12 : 02.12.10 - 00:45 »
Эндуро – мифы и реальность.

Эндуро – еще необязательно грязно… Зачем лезть в «говны», когда можно в горы!







С популяризацией эндуро на просторах нашей Родины, находится все больше людей, которые хоть краем уха, слышали про такой вид мототехники и, как показывает практика, эти люди имеют не совсем полное, а то и вообще ошибочное представление о том, что же такое эндуро на самом деле.
Хочу поделиться информацией по этому поводу в первую очередь с теми, кто еще никогда в своей жизни не пробовал ездить на эндуро, чтоб развеять те мифы, которые часто вводят нас в заблуждение. Так же, как и другая техника, этот вид мотоциклов имеет свое прямое предназначение – это мотоцикл, который лучшим образом адаптирован для езды по бездорожью. Для большей наглядности в дальнейшем, под эндуро будем подразумевать его хардовые версии, то есть те, которые в основном передвигаются вне дорог и максимально для этого приспособлены – это легкие, маневренные и тяговитые малокубатурники с большими ходами подвесок и внушительным дорожным просветом, что в сумме им позволяет легко и безболезненно, преодолевать всевозможные препятствия, которые могут встретиться у них на пути.
Есть еще класс тяжелых эндуро, но эти машины приспособлены в основном для дальних путешествий по дорогам с разнообразным покрытием и попытка съехать на бездорожье на этом мотоцикле, принесет вам больше мучений, чем наслаждения от такого рода езды.


Но вернемся к мифам:

Миф №1 – «если вы ездите на эндуро– значит обязательно по уши в грязи»

Приходится часто слышать от людей, которых хочешь сагитировать на эндуро в горы: да вы что, мы едем любоваться горами, а не валяться в «говнах».
И эти люди совершенно убеждены в том, что приехав покататься в горах по асфальту на туристе или дорожнике или и того хуже на спорте, увидят больше красот, чем тот же эндурист и при этом им не придется вываляться в грязи.

А вот и другая крайность – люди, которые приехали к нам в тур и успешно прошли горный маршрут, говорят – а когда же будут «говны», мы же приехали кататься на эндуро. После этих слов начинаешь понимать, насколько глубоко засел этот образ эндуриста – «говномеса» в сознании людей.

Да, на бездорожье есть и болотистые участки, которые нужно уметь преодолевать, но не только из этого состоит эндуро. Это только одно звено в большой цепи препятствий, которые ждут на вас, и совсем не обязательно, я бы даже сказал – не интересно, ездить только по болотам, когда природа дарит нам массу других, более завлекательных препятствий.
В горах, по сравнению с равниной, болотистых участков встречается в разы меньше, объяснением этому служит прочный грунт, нехарактерный для равнин и гравитация, которая заставляет всю воду стекать вниз и как крыши домов после дождя высыхают первыми, так же природа позаботилась о чистоте гор. Болотистую местность тут можно встретить, разве что в близлежащих низменностях, откуда отток воды затруднен.

В горной местности преобладает прочный каменистый грунт, поросший в основном низкорослой травой, ягодами и мхом. Поэтому, даже если вы приехали в горы на грязном мотоцикле, после поездки по горным склонам, к вашему большому удивлению, на очередном привале, вы увидите чистые, как новенькие с магазина, скаты на ваших колесах – и у кого тогда повернется язык сказать про эндуриста – «говномес», когда он выглядит просто «чистюлей».

Миф №2 – «на мотоциклах эндуро нужно ездить, как на кроссовых»

Поэтому продаются многие эндуро, так и не раскрыв до конца те возможности, которые заложены в этой внедорожной технике, а объявления об обмене мототехники пестрят, как правило, желанием обменять эндуро на кросс, но никак не наоборот – все это можно объяснить только неправильным подходом к использованию эндуро.
Стремление человека к соперничеству, быть всегда быстрее и лучше чем другие и предрасположенность к шаблонному мышлению, просто не дают шансов этой замечательной технике, перед более форсированной кроссовой.

Люди, в силу своей неосведомленности и не желанию самим познавать до этого им неизведанное, а эндуро придумали именно поэтому, имеют склонность все упрощать.
По этой причине, можно увидеть многих эндуристов, которые катаются на кроссовых трассах. Если высказаться на эту тему грубо, то все их действия выглядят, по меньшей мере, глупо, а если выразиться мягко, то они просто не в своей тарелке. Еще комичнее смотрится, когда эндурист пытается прыгать на трамплинах, на технике, которая просто для этого не предназначена, и того хуже, если кто-то надумает участвовать на ней в гонках по мотокроссу.
Я даже знаю человека, который после первой неудачи на такой гонке, сразу же продал свой замечательный эндурик намного дешевле его рыночной стоимости, как совершенно бесполезную вещь.

И чтоб таких разочарований было меньше, нужно перед тем, как покупать мотоцикл, решить для себя: что я собственно хочу от этой техники и никоим образом не путать кросс и эндуро.
Еще один важный момент существенно усложняет задачу эндуриста и от него во многом зависят те ощущения, которые мы будем испытывать в процессе езды – это выбор и доскональное знание местности, где можно будет кататься. Здесь можно опять попасть в заблуждение, что уже было описано в (мифе №1) и получить так же несколько ошибочную картину, того, что представляет собой эндуро в действительности.

А главное отличие эндуро от кросса – это возможность передвижения и автономного выживания в природных условиях. Да, именно в природе, а не на кроссовой трассе – здесь вам не закольцованная трасса, где нужно наматывать круги. В природных условиях, где вы будете ездить, скрыты безграничные возможности познания и совершенствования своих возможностей, которые созданы самой природой на протяжении миллиардов лет – это вечность, сохраненная в неповторимом облике нашей планеты. Я никак не могу понять, как можно эндуро упрощать до кросса, это выглядит просто кащунством. В идее эндуро заключены совершенно иные ценности и техника, используемая в эндуро, разрабатывалась именно для удовлетворения этих потребностей.

Вот и пришла пора разрушить этот миф – на эндуро никаким образом не получится ездить как на кроссе, так же, как и на кроссовом мотоцикле, вы никогда не сможете насладиться природой – это просто разные мотоциклы. И никогда не верьте тому, кто говорит, что кроссовый мотоцикл лучше подойдет для эндуро, потому что это не так. Не нужно углубляться в технические параметры мотоциклов, чтоб это доказать, так как это уже давно доказано практикой.

Миф №3 – «ездить на эндуро опаснее, чем на любом другом мотоцикле»

Я бы сказал, с точностью до наоборот. Научившись технично и разумно ездить на эндуро вне дорог, вероятность риска быть травмированным на эндуро или на любой другой мототехнике, будет в разы меньше, чем до того как вы не съезжали с асфальта.
Некоторые сразу же возразят мне – как могут быть взаимосвязаны технично совершенно разные стили езды.
Да, бесспорно, езда на каждом отдельно взятом виде мотоцикла включает в себя различные нюансы, присущие только им, поэтому, даже если вы хорошо научились ездить на эндуро, это вам не дает право утверждать, что теперь вы сможете точно так хорошо разбираться во всех тонкостях управления любым другим мотоциклом. Но суть дела заключается не столько в нюансах управления, сколько в их количественном содержании и частоте использования. И тут ощутимый перевес попадает на чашу весов именно в пользу эндуро. Почему это так важно? Да потому, что благодаря большому потоку информации, которая постоянно поступает из-за специфики подобной езды, мозг человека находится в регулярной тренировке и вынужден работать оперативно. Езда по пересеченной местности скрывает в себе массу сюрпризов, ответная реакция на которые со стороны райдера должна быть мгновенной и единственно правильной.

А самое главное то, что эта бесценная тренировка у эндуристов, проходит намного безопаснее, чем у их дорожных мотобратьев. Для того, чтоб достичь подобного накала страстей, допустим на спорте, вам придется не на шутку рисковать своей жизнью и тут у вас уже не будет никакого права на ошибку, а ведь людям присуще ошибаться….
Скоростной режим на эндуро, при прочих равных условиях, будет намного ниже и возможность столкновения вне дорог со встречным транспортом практически сведена к нулю, остаются возможные падения и столкновения со статическими объектами, а вот для этого по большому счету и придумана защитная мотоэкипировка – которая является для мотоциклиста единственным пассивным средством защиты. Использование защиты для эндуриста – это обязательное условие его безопасности и при небольших скоростях как на эндуро, она действительно может вам помочь. А поможет ли она вам при лобовом столкновении на трассе? Ну, вот и этот миф развеяли.

Миф №4 – «на эндуро в горах опаснее, чем на квадрике или джипе»

Если задать вопрос дилетанту – на каком из перечисленных транспортных средств безопаснее всего передвигаться в горах? Чаще всего следует однозначный ответ – самым безопасным предпочтут джип, за ним последует квадрик и самым опасным средством передвижения назовут эндуро.

С чем же это связано? В первую очередь, у людей срабатывает стереотип сравнения с повседневной действительностью, которая нас окружает, где машина на дороге является намного безопасней, чем мотоцикл и это действительно так. Я уже раскрывал эту проблему в своей предыдущей статье: Безопасное вождение мотоцикла (на примере эндуро), где автомобиль а тем более джип, существенно опережает мототранспорт по уровню как пассивной так и активной безопасности.

Во вторых, транспорт на двух колесах в принципе, сам по себе, не может быть устойчивым и тут квадрик зарабатывает очко и улучшает свои позиции в псевдо рейтинге, вот и получаем третье место. По такой логике можно было еще включить в голосование трицикл и тогда мы уже на четвертом месте ))
Что по этому поводу скажут джиперы, квадроциклисты да может и сами эндуристы, хоть разок ездившие в горах, но при условии, что каждый ездил на своем транспорте, может даже в этом случае рейтинг безопасности будет неизменен: 1- джип, 2- квадрик, 3- эндуро.

Но все познается в сравнении – и все-таки этот миф обречен на поражение.

Представьте себе настоящие горы, не холмики, на которых проводят испытательные тесты внедорожников, речь конечно не идет про скалы с отвесными склонами и валунами камней – хотя мототриалиста и такая трасса не испугает. В нашем случае это горы высотой до 1700м, граница альпийских лугов на которых начинается около 1000м, то есть все, что выше 1000м – это уже открытые участки гор без лесов. Передвижение здесь осуществляется по грунту в природных условиях. Преодолеваются затяжные крутые подъемы в гору, подъем в зависимости от рельефа и естественных препятствий на местности может проходить как прямиком вверх, так и срезая траверсом, далее движение продолжается по хребтам гор и это местами похоже на движение по коньку крыши высотой с не один небоскреб.

Теперь представьте себе, что наших претендентов мы поместили в такие условия. Рейтинг, который мы построили до этого можно смело развернуть наоборот. Джип в таких условиях даже передвигаться не сможет. Представьте себе джип который едет по коньку крыши с практически отвесными склонами, а про безопасность тут тем более говорить не приходится. У квадрика, благодаря узкой базе, геометрическая проходимость намного лучше, чем у джипа и возможность балансировки посредством смещения веса пилота поможет верхней парой колес цепляться за гребень, до тех пор, пока брюхом не зацепит очередной валун у себя на пути. Ну, а как понимаете у эндуро с этим все в порядке, одна пара колес позволяет ездить практически по линии, даже если эта линия петляет из стороны в сторону и при этом поднимается вверх и опускается вниз и при этом еще остается приличный дорожный просвет, чтобы переезжать валуны.

То, что выше было описано, относится к активной безопасности – то есть то, что позволяет уклониться от нежелательного происшествия, где важнейшую роль играют конструктивные особенности техники и мастерство пилота. А, вот ситуация с пассивной безопасностью – то есть то, что может защитить пилотов, если нежелательное происшествие уже случилось, даст возможность опровергнуть этот миф вдвойне.

Все то, что служит защитой пилота джипа на дороге (надежная капсула машины, всевозможные системы пассивной безопасности, внушительный вес), теперь оборачиваются против него. И, если пилот джипа не справился с управлением по техническим причинам или просто из-за человеческого фактора, а машину при этом опрокинуло, и она сорвалась со склона, к великому сожалению, ее уже ничего не остановит и закрытый кузов с пристегнутыми ремнями безопасности, будут тем пожизненным пленом, откуда обратной дороги нет. Пилот квадроцикла, с этой точки зрения, находится в лучшем положении, если и произойдет опрокидывание квадроцикла, что довольно часто случается при форсировании крутых подъемов, его просто выкинет из седла, но квадрик из-за своей кубической формы, полетит вниз вслед за джипом. А вот эндуро – просто шлепнется как блинчик на бок и при этом заякорится рулем. В худшем случае вы окажетесь под мотоциклом, но вы же помните, что единственная пассивная защита для мотоциклиста это – защитная экипировка, тем более, что в горах она поможет только вам и квадроциклисту, которого вы сможете эвакуировать вторым номером.

Это далеко не полный список мифов, которые заставляют людей делать не совсем правильные выводы относительно эндуро. В этой статье я описал только основные, о каких мне доводилось не один раз слышать из уст мототуристов, которые были у нас в эндуро-туре. Это и сослужило первопричиной раскрытия тем, которых я коснулся. Надеюсь, что моя статья поможет многим, до недавнего времени еще сомневающимся, найти свой путь к вершинам.

Оригинал статьи:  http://www.enduro-tours.com.ua

Автор: Шандор Штец




Оффлайн Добрый Кэп

  • 8-916-901-46-14
  • Модератор
  • Сообщений: 4 237
  • Пол: Мужской
  • 8-926-435-64-46
  • Откуда: Абрамцево
  • Байк(и): HONDA CRF 450 X 08" (2)-Kawasaki KLX 450R 10" Skywave 650 LX
Re: FAQ по эндуро. Типы байков. Обзоры.
« Ответ #13 : 06.12.10 - 17:53 »
новичкам будет интересно перед выбором почитать:
Honda XL250 Degree II , Yamaha TT250R Raid , Suzuki XC250 Djebel, Honda AX-1, Honda XLR 250 Baja , Honda XR250 Baja



   Кризис бахнул не по-детски. Дороги стремительно разрушаются, бензин дорожает, но «пробки» не худеют, да и ГАИ свирепствует, вооружается «Визирами» и стационарными фотокамерами, настроение падает, а депрессия – растет. Что делать? Как поднять жизненный тонус и сэкономить на поездках? Легкие «бэушные» японские эндуро – вот тот класс, который при минимальной стоимости способен предоставить максимум функциональности, экономии и свободы перемещения в стесненном городском пространстве. Тяжело было отказаться от возможности «примерить» на себя сразу шестерых представителей этой славной когорты «эндуро для старта». А мы и не отказывались!

Honda XL250 Degree II – Yamaha TT250R Raid – Suzuki XC250 Djebel –Honda AX-1 – Honda XLR 250 Baja – Honda XR250 Baja

   Февраль – месяц явно досезонный, но одно из преимуществ класса «эндуро» как раз в том и состоит, что на нем сезон вообще можно не закрывать! Поэтому даже падавший вчера весь день снег не смог остановить уже настроенную на нужную волну разношерстную группу райдеров.



   Несмотря на то, что на первый взгляд к нам на тест попали совершенно разные мотоциклы, тем не менее, у них много общего: всех их можно отнести к мотоциклам двойного назначения (то есть, для езды как по асфальту, так и легкому бездорожью); все они примерно равны по мощности своих одноцилиндровых четырехклапанных моторов и одинаковы по их рабочему объему; все производились в «стране восходящего солнца»; все подходят на роль «первого универсального мотоцикла»; все попадают в бюджетную ценовую категорию диапазона «от 3-х до 5-ти».
   Но, эти модели разнятся по своим геометрическим параметрам, что важно для людей разного роста и разного внедорожного опыта. Самый «софтовый» – АХ-1, фактически, это идеальный городской мотоцикл с широкими возможностями. А самый «хардовый» – Honda XLR250 Baja – весьма неплох для покорения даже серьезного бездорожья.

Мнение «эндуро-чайника»
Владислав Софонов
Рост 180 см,
вес 75 кг.
Стаж вождения: 7 лет.
Ездит на Kawasaki ER-5 Twister.
   Мир эндуро очень отличается от мира других мотоциклов, и разобраться во всех их тонкостях и премудростях неподготовленному человеку очень сложно. Так и мне, почти не сталкивающемуся с подобными аппаратами в жизни, вначале было трудно осваивать новую для себя технику, тем более, когда передо мной оказалось сразу шесть мотоциклов. Шесть! И все похожи друг на друга. Хотя, нет. Один из них как-то выделялся из общей толпы: литые диски и чуть больше пластика, – если это эндуро, то какой-то более дорожный, «паркетник», так сказать… Что там написано? «АХ-1». Так, один вроде запомнил... А как различить все остальные? Ладно, – думал я – по ходу теста разберусь.



   Первым удалось оседлать Honda XR250 Baja. Уже в первые секунды общения с ним ощутил его высокий крутящий момент, доступный практически на любых оборотах. На твердой почве (в данном случае – на асфальте) мотоцикл резво стартует с места, набирая скорость на низких оборотах рывками, а на высоких даже пытается оторвать от земли переднее колесо. Высокий силуэт, из-за которого новички могут побояться сесть на мотоцикл (мол, сложно будет достать ногами до земли – еще навернусь...), на деле оказался не таким уж и высоким. Ведь из-за огромного хода, как передней, так и задней подвесок, при посадке водителя мотоцикл под его весом значительно проседает. То же самое касалось и других «высоких» мотоциклов в этой группе. Правда, Baja XLR250, в виду более жестких настроек подвески, приседал подо мной меньше.
   Те, кто думает, что эндуро – это не мотоцикл для асфальта, сильно ошибаются. По асфальту все испытуемые едут ничуть не хуже, а некоторые – даже лучше, чем по бездорожью. Даже Baja XLR250 с его «шипастой» резиной позволяет входить в крутые повороты на высокой скорости и без постоянного «отлавливания» мотоцикла, свойственного внедорожной езде. Поэтому тем, кто собирается сесть на эндуро и не имеет опыта общения с подобной техникой, советую вначале освоить его именно на асфальте, и только потом «лезть в дебри».





   Чтобы представить, что представляет собой легкий эндуро на полном бездорожье (а тем более в той грязи, в которой нам пришлось побывать), можно попробовать проехаться на велосипеде по льду – ощущения будут схожими. Заднее колесо, обутое в универсальную резину, то и дело соскальзывает в пробуксовку, во время которой мотоцикл, бывает, кренится. Бывает, что и переднее колесо может заблокироваться и только за счет того, что оно увязло в грязи, мотоцикл какое-то время не валится на бок. Только на Baja XLR250 с его «шипастым» протектором удавалось удерживать сцепление с раскисшим грунтом. Но для меня его «хардовая» составляющая была минусом. Как мне показалось, именно он обладает мощным, резким двигателем, самыми жесткими настройками подвесок, а сиденье находится выше, чем у других мотоциклов, в связи с чем мне, как новичку, было сложно прочувствовать четкую взаимосвязь с дорогой (читай: бездорожьем). Например, момент срыва заднего колеса XLR в пробуксовку предугадать очень трудно, а после того, как его снесет сантиметров на 30-40 в сторону, мотоцикл сложно «отловить» и выпрямить траекторию движения – для этого нужно сбросить газ и вывернуть руль в сторону заноса, не забывая при этом удерживать равновесие. Из-за высокой посадки на нем труднее доставать ногами до земли, а поэтому удерживать этот мотоцикл в вертикальном состоянии мне на размытом грунте порой было нелегко. Так что рекомендовать XLR250 новичкам не буду. Для них больше подойдет Honda XL250 Degree. Маленький и проворный, Degree отлично ведет себя на асфальте, глотая ямы намного лучше других участников теста – его подвеска хоть и обладает меньшим ходом, зато она намного мягче. Если при проезде ям на других мотоциклах чувствуются глухие удары, то на Degree заметно лишь легкое раскачивание. Минусом столь мягкой подвески может быть только относительно маленький дорожный просвет, которого в городе хватит лишь для заезда на бровку средней величины, хотя спрыгнуть на скорости, не чирканув «брюхом», можно и с более высокой. Примечательно, что хоть Degree и не обладает такими же хорошими внедорожными способностями, как четверка других, более высоких эндуро, управлять им было намного легче. У него самое низкое сидение, а поэтому всегда можно легко направить мотоцикл ногами, но из-за низкого центра тяжести такая помощь требуется довольно редко. Первая передача на Degree очень короткая и пользоваться ею нужно лишь для заезда на чрезвычайно крутой подъем. Во всех остальных случаях лучше использовать вторую передачу, даже при езде на пешеходных скоростях, так как в грязи заднее колесо на первой будет без толку буксовать, не обеспечивая необходимого прироста скорости.
   АХ-1 на асфальте меня сильно разочаровал. На скорости больше 90 км/ч его управляемость заметно ухудшалась. Прежде всего, неадекватные реакции были у рулевого управления: при малейшем шевелении рулем передок мотоцикла начинало раскачивать из стороны в сторону и терялось чувство прочного контакта с дорогой. Возможно, столь нервное поведение было вызвано тем, что мотоцикл слегка тюнинговали (искусственно приподняли), чтобы улучшить дорожный просвет, но при этом нарушили геометрию рулевого управления. На грунтовке он также не блистал, но все же держался молодцом благодаря свежей резине, пусть и с универсальным протектором. И хотя этот мотоцикл не относится к классу «эндуро», беру на себя смелость утверждать, что изредка и на нем можно оттянуться на легком бездорожье.



   Примерно одинаково показали себя Honda XR250 Baja и Suzuki XC250 Djebel. У обоих одинаково резкие отклики на ручку газа, и схожие эксплуатационные характеристики. Они, как и остальные мотоциклы (за исключением опять же, «зубастого» XLR) плохо приспособлены к езде по размытому бездорожью, так как их штатная резина, предназначенная больше для асфальта и сухих грунтовок, быстро забивается грязью, превращаясь в своеобразный «слик». А вот большой дорожный просвет позволяет им штурмовать даже высокие препятствия (например, бревна) не боясь задеть их «брюхом». Про обычные городские бордюры я уж и не говорю – заехать на любой из них на XR, XLR, Raid и Djebel – что раз плюнуть. Причем, на невысокие можно заезжать даже под острым углом, главное – покрепче держать руль и большое 21-дюймовое колесо легко преодолеет такое препятствие.




   Первый этап в тесте – прохват по шоссе к месту бездорожных покатушек. Все участники уверенно набрали 110 км/ч. Запас еще был, но испытывать «максималку» не хотелось, не для этого созданы такие мотоциклы. Пока ехали по шоссе, заметил одну особенность. Штаны на мне были текстильные, из ткани сordura. И на всех мотоциклах (кроме Yamaha Raid) я скользил по сиденью, как по льду. А вот все, кто был в коже, разницы не почувствовали. На асфальте мне понравился АХ-1. По эргономике он очень напоминает классический мотоцикл, только рулится лучше.
   На бездорожье многое зависит от резины. И даже более асфальтовый АХ-1 на литых колесах неплохо себя чувствовал даже на раскисшем грунте благодаря довольно зацепистым шинам. К сожалению, не удалось в полной мере опробовать внедорожные качества Suzuki Djebel: он был обут в шоссейную резину и малейшая попытка «помесить грязь», заканчивалась либо пробуксовкой, либо блокировкой колес. На Yamaha Raid понравился более широкий руль (хотя он был тюнинговым). При активной езде по «пересеченке» с ним не так быстро устаешь. Но в городской тесноте хочется, чтобы руль был немного поуже. Как и ожидалось, самой агрессивной на бездорожье оказалась Honda XLR250 Baja. Ее самый большой дорожный просвет и немалые ходы подвесок, в сочетании с самым легким весом, зубастой резиной и довольно мощным мотором позволяют выбирать любые направления, независимо от качества их покрытия. Но за все это приходится расплачиваться чуть более узким сиденьем и киком вместо электростартера. Приятным шелестом мотора и мягким, почти незаметным переключением передач порадовали узлы всех Honda.





   В городе понравилась Yamaha Raid. Средний «рост», в меру жесткие подвески, достаточно широкое сидение, тяговитый и резвый мотор. После XT660R, на котором я езжу, первое что меня порадовало – малый вес этого мота. Минус 40-60 кг – просто спасение при медленной езде по пробкам и на раскисшем грунте. Для людей с небольшой мышечной массой это – несомненный плюс! Любые городские препятствия в виде бровок, ступенек и лежачих полицейских на всех мотоциклах проходятся играючи. Мощности и скорости любой «250-ки» для активной езды (без пассажира) вполне хватает. Радует и расход топлива. На 3-х литрах 92-го бензина мы проездили полдня, включая бездорожье, а топливо еще осталось.
   Пожалуй, это самое бюджетное и универсальное (город, короткие путешествия, бездорожье) предложение на рынке Украины на сегодняшний день. Если еще учесть качество наших дорог, то эти модели должны быть самыми востребованными в нашей стране. Удивило техническое состояние всех мотоциклов. Несмотря на возраст от 8-ми до 20-ти лет, все имели статус «сел и поехал».
   Мотоциклы в представленной группе конечно, многоцелевые по сути. Но если вы планируете больше ездить по городу, советую присмотреться к Honda AX-1 и Honda Degree. Если 50:50 – то к Yamaha TT250R или Suzuki Djebel. Ну а если вы фанат рейдов по бездорожью, тогда ваш мотоцикл Honda XR250 Baja или, еще лучше, XLR250 Baja.

Александр Булуй
Рост 190 см, вес 85 кг.
Стаж вождения: 10 лет.
Ездит на: Yamaha  XTZ750 Super Tenere
   В общем, впечатление от этих мотиков полностью положительное. Общая их черта: из-за малого веса и большой «вертлявости» на них сразу хочется «подурагонить».
   Первое, что впечатляет, когда садишься на такие мотоциклы – это легкость в управлении. Она буквально велосипедная! Только «велосипеды» эти с моторами, да еще и объемом в 250 см3. Эти два фактора дают им большой плюс. Их смело можно рекомендовать начинающим мотоциклистам и мотоциклисткам. Внешне эти «легковесы» между собой очень похожи. Но все-таки есть существенные отличия, как по геометрическим параметрам, так и конструкции и характерам моторов.



   Самым симпатичным мне показалась Honda Degree II. На мой взгляд, ее можно считать универсальным городским эндуро. Она невысока по седлу и моторчик раскручивается очень весело. А если появится желание «поэндурить», то не проблема – на грунте любой плотности не подведет. Следующее место занимает Honda AX-1 с таким же мотором. Но с ним надо быть поаккуратнее в оффроуде – диски все же литые, а колеса маленькие: заднее на 16'', а переднее – размером 19''.





   Остальные мотики занимают места поглубже на бездорожье. Подвески у них длинноходнее, колеса спицованые, правильная защита установлена везде, где необходимо и вся – уже с завода (даже на фаре), чего на современных эндуриках днем с огнем не сыщешь. Моторы воздушного охлаждения давно зарекомендовали себя в оффроуде, как «неубиенные». В этой группе особо выделю Yamaha TT250R Rally Raid. Ее моторчик показался наиболее резвым из всей компании. Широкое, удобное сиденье и большой бензобак дадут возможность намотать без остановки минимум три сотни километров. У обоих Honda Baja компоновка ближе к кроссовой, а моторы ровные по характеру тяги. Suzuki Djebel чем-то похож на TTR-ку, причем во всем. Кто кого скопировал? У японцев это – нормальное явление: сделать такой же, только лучше. Жаль, что не получилось в полной мере протестировать «Сузу» на бездорожье из-за асфальтовой резины. Но на остальных твердых покрытиях он вел себя весьма достойно.

Павел Костюк
Рост 175см, вес 78кг.
Стаж вождения: 12 лет.
Ездит на: Yamaha XTZ660 Tenere и XT660R
   Что такое «250-ка»? Это прежде всего легкость в управлении, а стало быть, такой аппарат универсален как для обучения, так и для экстрима. Представленные мотоциклы можно описать примерно так. Сильно отличается от остальных AX-1: компактность, литые колеса небольшого диаметра и ограниченные возможности (а также мягкость) подвесок относят его к классу городских эндуро, или фандуро. Но… с неплохими возможностями прохватить вне асфальта по твердым грунтовкам и лесным тропам. Мотор поражает живостью своего характера, единственный существенный минус – это мягкие подвески.
   Самый свежий из всех (по состоянию) – это Honda Degree второго поколения. Такой нарядный и франтоватый мотоцикл, что даже пачкать его было жалко. Но ничего, мы это быстро исправили. Его небольшая высота по седлу позволяет выделывать в грязи всякие выкрутасы, не боясь свалиться. Мотор настолько же хорош, как и у AX-1, что неудивительно – одна конструкция. По посадке оба «болида» явно идеальны именно для пилотов небольшого роста.



   А вот еще две Хонды. Две Baja на первый взгляд сильно похожи. Но электростартер – совсем не роскошь: заглох, нажал на кнопочку и сэкономил силы. Модель XLR предлагает только кик, зато она – самая легкая среди этих «250-к». Хотя именно кик сильнее всего роднит наездника с мотоциклом. Оба движка по-хондовски послушны и спокойны, но на XLR он все же кажется ярче, драйвовей. Вполне возможно, что за счет чуть более сближенных первых трех ступеней коробки. Подвески обоих беспроблемно глотают неровности любого калибра. Бровки вообще можно штурмовать на 60-ти км/ч. Аппараты высоки по седлу и новичку поначалу будет трудновато.





   Djebel и TTR очень похожи между собой по характеру. Зато, когда садишься на Yamaha, чувствуешь что-то родное. Коробка работает жестковато, но ходовая и двигатель как-то правильно рассчитаны на драйв. А может, это привычка?
   На Djebel коробка кажется невнятной (наверное, после Хонд), а может возраст мотоцикла сказывается. Мотор явно просит более высоких оборотов, так что радостно откликается на ручку газа.
   Мотоциклы каждый по-своему проявили свои характеры. Обе Baja отлично показали себя на бездорожье, но оказались нестабильными на скоростях «за сотню». Все-таки, в них сильно доминирует дух эндуро. AX-1 четко дает понять, что больше любит городские улицы. Degree за счет живости моторчика ни от кого не отстает, причем, ни на грунте, ни на асфальте. Самыми универсальными в использовании город/бездорожье оказались Yamaha TTR и Suzuki Djebel.

Валерий Чуйков
Рост 186 см,
вес 120 кг.
Стаж вождения: 28 лет.
Ездит на Suzuki V-Strom DL1000
   С удовольствием попробовал на бездорожье все представленные в тесте мотоциклы (поскольку по асфальту на многих из них я ездил ранее, кроме Suzuki Djebel). Скажу честно, что не ожидал от всех такой высокой проходимости! Даже «паркетный» с виду AX-1 держался молодцом на своей универсальной резине и, если бы не более «оборотистый» мотор и меньшего диаметра колеса, не отставал бы от Degree. Кстати, на этом тесте я впервые опробовал очень редкую даже для Японии Degree II, которая отличается от такой же модели первого поколения задним дисковым тормозом (вместо барабанного) и другим дизайном. И она мне понравилась не меньше, чем ее предшественница, а про «водянку» этой троицы вообще говорят, что это «вечный» мотор – тому есть немало подтверждений!







   Пожалуй, я могу констатировать, что эти два мотоцикла (AX-1 и Degree обоих поколений) идеально подходят для тех, кто имеет «нулевой» опыт езды на мотоцикле и ищет себе первый максимально универсальный байк с пригородно-городским режимом его использования. А вот другие четыре участника теста могут подарить немало приятных ощущений и опытным мотоциклистам без богатого внедорожного опыта (или вовсе без такового). Я бы так расположил их «по ранжиру» внедорожности: XLR250 Baja – наиболее «продвинутый» в этом отношении аппарат. Следом идет более молодая Baja «номер два» (особенно хороша тем, что на ней к месту внедорожных покатушек можно приятно ехать сотни километров). Raid занимает «золотую» середину и максимально хорош в обоих стихиях, а вот Djebel, пожалуй, единственный, обладающий самым мощным и очень выносливым мотором и туристическими качествами (уровня «для двоих»), но на асфальтовой резине и выглядящий, скажем так, неплохо на бездорожье при условии переобувки его в «хардовые» внедорожные покрышки.

Полная версия статьи bookland.net.ua/magazin.php

Текст: Влад Софонов, Валера ДРАЙВ.
 Комментарии:
Игорь Щелкунов, Александр Булуй,
Павел Костюк.
 Фото: Андрей Шленчак

Оффлайн Добрый Кэп

  • 8-916-901-46-14
  • Модератор
  • Сообщений: 4 237
  • Пол: Мужской
  • 8-926-435-64-46
  • Откуда: Абрамцево
  • Байк(и): HONDA CRF 450 X 08" (2)-Kawasaki KLX 450R 10" Skywave 650 LX
Re: FAQ по эндуро. Типы байков. Обзоры.
« Ответ #14 : 06.12.10 - 19:08 »
BMW вложила деньги в Husqvarna и вот что получилось.У нас пока не встречал,но стало интересно и появилось желание опробовать.


Husqvarna новинки эндуро 2T/4T 2009



    Шведско-итальянская компания Husqvarna всегда стояла особняком в ряду компаний «с именем». Она не может похвастать многомиллионными «тиражами», как японские бренды, да и к премиум-классу ее продукцию, в отличие от BMW не отнесешь. Зато в ее активе более чем столетняя история спортивных побед и уникальный модельный ряд, состоящий сплошь из «заготовок» для гонок на любой вкус. Эндуро, мотокросс, супермото и ралли-рейды – во всем этом Husqvarna знает толк и, более того, готовит своим поклонникам в 2009-м много приятных сюрпризов!



   Навскидку восемь из десяти мотолюбителей скажут вам, что Husqvarna – марка итальянская. Однако если копнуть поглубже ее, более чем столетнюю историю, выяснится, что корни тут самые что ни на есть шведские. Первые полуторасильные мотоциклы под этим славным брендом увидели свет еще в 1903 году, так что по показателю «легендарности» и «живучести» с Husqvarna мало кто может поспорить. Первая победа в соревнованиях мотоциклом этой марки была одержана в 1916-м – так что и со спортивным наследием тут все в порядке. Вплоть до 1936 года Husqvarna производила байки малыми тиражами, используя клиентские двигатели. Тем не менее, спрос на шведскую технику был стабильным, ведь Husqvarna подкупала, прежде всего, высочайшим качеством. С 36-го года прошлого века «Хаски» начала крупносерийное производство мотоциклов, неустанно подогревая интерес публики победами в различных соревнованиях.

     

   50-е стали периодом расцвета компании, а все благодаря чрезвычайно удачной 175-ти кубовой кроссовой модели, получившей прозвище «Dream Bike» – «Мотоцикл мечты», стало быть. Этот 9-ти сильный байк отличался образцовой надежностью и передовой на то время начинкой. Шутка ли, силовой агрегат уже тогда включался в силовую схему, в подвесках использовались гидравлические демпфирующие элементы, а спереди красовалась телескопическая вилка.
   Популярность мотоциклов Husq-varna возросла настолько, что география продаж больше не ограничивалась Европой – на продукцию шведов обратили внимание американцы.







   Все было в «ажуре» до 1979 года, когда начались мытарства Husqvarna. В этом году компания вошла в состав концерна Electrolux, который «игрался» в мотоциклы до 1986-го. Следующим хозяином шведской марки стала итальянская компания Cagiva, и вот этот союз мезальянсом уж никак не назовешь. Итальянцы поделились не только финансами, но и технологиями, причем и производство, и дизайнерский отдел навсегда перенесли в Италию…
   С тех пор уже много воды утекло. Cagiva, а вместе с ней и «Хаски», перешли под крыло компании MvAgusta, однако это нисколько не помешало итальянско-шведской конторе продолжать радовать поклонников новыми совершенными байками и стать законодателем мод в мире эндуро и супермото.



   Новейшая история Husqvarna связана с концерном BMW, в состав которого она вошла в 2008 году. Для немцев выгода очевидна – они уже успели смастерить 450-ти кубовый хард-эндуро (думается, не без содействия инженеров Husqvarna). Надеемся, что и «Хаски» деньги баварцев принесут пользу…
   Гоночные эндуро, наряду с байками супермото, составляют основу модельного ряда компании. Изменения в мотоциклах 2009 модельного года не кардинальны, однако очень значительны, так что обо всем по порядку…



Husqvarna WR125   Husqvarna до сих пор верит в перспективы 2-х тактных двигателей. Легкие и относительно недорогие в производстве, они все еще являются пропуском в большой спорт для тысяч молодых эндуристов. Самая младшая 2-х тактная модель WR125 к новому сезону изрядно принарядилась. Самое главное – это абсолютно новая рама, конструктивно схожая с теми, что стоят на 4-х тактных моделях. В ее активе малый вес, более высокая прочность и измененная геометрия. Естественно, изменились колесная база, угол наклона рулевой колонки и развесовка. Что касается подвесок, то вилка осталась без изменений, а вот маятник – новый. Не обошлось без изменений и в силовом агрегате. Тут прописался цилиндр, позаимствованный у кроссовых байков серии СR, а также новый карбюратор Mikuni TMX. И, конечно же, на байк установили абсолютно новый обвес, который выглядит просто отлично!



Husqvarna WR250   250-ти кубовый двухтактный эндуро также подвергли тщательной ревизии. «Шаманство» с ходовой частью вылилось в новую раму (как и у WR125), а также обновленные подвески. Пищу для специалистов по подвескам дали пилоты заводской команды. В результате 50-ти миллиметровая вилка Marzocchi получила новые настройки, тогда как задний амортизатор Sachs здесь полностью новый.
2-х тактный силовой агрегат WR250 также обзавелся карбюратором Mikuni TMX, а в придачу получил новый впускной канал.



Husqvarna WR300   Эта модель начинала свою карьеру как… набор для увеличения объема двигателя Husqvarna WR250, но сейчас это вполне самодостаточная модель и достойный член семьи Husqvarna. Прелесть этого мотоцикла в том, что, несмотря на солидную мощность, управляться с ним относительно просто. Вместе с тем, когда пилоту нужна, что называется, «грубая сила», WR300 способен продемонстрировать свою недюжинную мощь. Объема в 293,1 см3 конструкторам удалось достичь благодаря увеличению диаметра поршня до 72 мм. Естественно, изменились выпускной клапан и головка цилиндра. Выпускная система также отличается от 250-ти кубовой версии.
   Остальные изменения схожи с теми, что были внесены в младшие модели: новые настройки подвесок, иной пластик, волнистые тормозные диски.



Husqvarna ТЕ250   Младшая из 4-х тактных моделей может похвастать новой спортивной алюминиевой выпускной системой, соответствующей нормам шумности FIA. Вообще, все главные перемены в нем касаются силового агрегата. О нем и поговорим. Новый перепускной клапан в масляной магистрали глазу не заметен. Между тем эта маленькая деталь предотвращает скачки давления масла при езде в холодную погоду, сокращает мощностные потери и достижение рабочей температуры.
   Выпускные клапаны (и это сделано на всех моделях с двумя распредвалами) теперь выполнены не из титана, а из стали, дабы увеличить срок службы. Впрочем, на характеристиках двигателя это никак не сказалось. Внесенные в конструкцию КПП изменения позволили сделать процесс переключения более быстрым и плавным. Финальным штрихом в модернизации силового агрегата байка стала установка нового натяжителя цепи ГРМ.



Husqvarna ТЕ310   Дабы заполнить пробел между 250-ти кубовой и 450-ти кубовой моделями, Husqvarna создала байк для тех, кто уже вырос из коротких штанишек младшей модели, но пока не готов оседлать 450-ти кубового монстра. В сравнении с моделью 2008 года ТЕ310 получила совершенно новую раму, которая, кроме того, что обладает более прогрессивной геометрией, так еще и легче на 1 кг.
   Из «модных штучек» на борту – обновленный обвес, волнистые тормозные диски и новая компактная приборная панель. Так как силовой агрегат ТЕ310 ведет свое начало от 250-ти кубового двигателя (отличие – в большем диаметре поршня), то и изменения сходны. Модернизированная КПП, стальные выпускные клапаны и перепускной клапан в масляной магистрали. Не забыли и о новом натяжителе цепи ГРМ.



Husqvarna ТЕ450   ТЕ450 2009 модельного года являет собой практически точную копию гоночной машины, на которой выступали пилоты заводской команды в мировом эндуро-первенстве. Байк оснащен новой, более легкой и жесткой рамой, а также «вкусностями», которые получили и другие модели компании. Сюда входят и волнистые тормозные диски, новый маятник, амортизатор Sachs, модернизированная приборная панель. Что касается силового агрегата и трансмиссии, то здесь введены те же новшества, что и у ТЕ310.



Husqvarna ТЕ510   510-й по праву носит титул флагманского эндуро в модельном ряду Husqvarna. Байк для гонок класса «Open» является самым мощным, так что улучшения в управляемости, достигнутые за счет новой рамы, пришлись как нельзя кстати. Дабы не повторяться, отметим, что все технические перемены, внесенные в модели ТЕ310 и 450, не минули и ТЕ510.



Полная версия статьи bookland.net.ua/magazin.php

Автор: Денис Лось
Фото производителя

valera61101

  • Гость
Re: FAQ по эндуро. Типы байков. Обзоры.
« Ответ #15 : 04.07.11 - 00:12 »
Про япономать обзоров - как говна. Только ленивый не найдёт.... Давайте про китайчатину!!!
Развелось много всяких хуйсуньвысунь, кто-то однодневки, кто-то нет. Кароче, у кого наиболее лучшее соотношение цена/качество, наличие запчастей, пробеги и т.д.

Оффлайн motokot

  • Алексей (Set)
  • Админ
  • Сообщений: 442
  • Пол: Мужской
  • 8 (909) 923-11-96
  • Откуда: дер. Шелково
    • МотоПосад
  • Байк(и): BMW F800GS, Centurion Electro3K
  • Группа крови: 1+
Re: FAQ по эндуро. Типы байков. Обзоры.
« Ответ #16 : 04.07.11 - 00:33 »
http://forum.motoposad.ru/index.php?topic=2382.0
На.

А для себя я давно решил - из китая - балтмоторс - лучший. Стелс более-менее, но ценник выше.
Что будет в этом месяце - наш мотокалендарь. Новичкам и не только - Навигатор по важным темам, чтобы долго не искать.

valera61101

  • Гость
Re: FAQ по эндуро. Типы байков. Обзоры.
« Ответ #17 : 04.07.11 - 21:42 »
Извините, пацаны, не посмотрел, что уже есть обзор китая.... Тока его бы ещё реальными отзывами владельцев по ходу эксплуатации добавить - цены бы ему не было!

Из подписи видно, что эндуро у меня нет. В связи с этим присматриваю себе мотик для неспешных прогулок ....но сдаётся мне, что годика через 3 продать Джебел, ТТР или ХР середины 90-ых будет также сложно, как сейчас какой-нить япономот 87 года. Концерны не будут бесконечно поддерживать свои старые модели, начнутся проблемы с запчастями. Уже сейчас на ЦРМ или Дигри сложно чего-либо достать.
Итог: покупка Джебела, ХРа или ТТРа в долгосрочной перспективе не выгодна (не продать потом), а если на 1 год, то можно ещё взять. В долгосрочной перспективе надо брать мотики следующих моделей, т.е. ХР сменил ЦРФ, Джебел - RMZ вроде, на смену ТТР пришёл WR. Если напутал с моделями - поправьте.

ferfer

  • Гость
Re: FAQ по эндуро. Типы байков. Обзоры.
« Ответ #18 : 30.07.11 - 11:37 »
А что не написали про Husqvarna ТС 250 2009 года? Между прочим этот байк признан как самый легкий мотоцикл. Его вес составляет всего 94 кг. Он самый легкий из представленных сейчас на моторынке.

Оффлайн motokot

  • Алексей (Set)
  • Админ
  • Сообщений: 442
  • Пол: Мужской
  • 8 (909) 923-11-96
  • Откуда: дер. Шелково
    • МотоПосад
  • Байк(и): BMW F800GS, Centurion Electro3K
  • Группа крови: 1+
Re: FAQ по эндуро. Типы байков. Обзоры.
« Ответ #19 : 16.03.12 - 19:48 »
Kawasaki KLX 450R 2012 м.г.


 

 
Kawasaki KLX 450R 2012 м.г.
 
 449 см3
 56 л.с.
 1 цилиндр
 113,5 кг
 98999 грн.

 
   Чем больше езжу на дорожных байках, тем больше мне нравятся эндуро – к этой мысли я пришёл несколько лет назад во время теста какого-то турера, продираясь сквозь городские пробки. Рядом призывно пустовал тротуар, только его от меня отделял невысокий, но непреодолимый на этой технике бордюр. Тогда я испытал первый в жизни приступ острой мото-клаустрофобии.
 
    Диаметрально противоположные ощущения вызывают эндуро. Свобода доведена почти до абсолюта – едь куда хочешь! Если умеешь, естественно. Ну а хард- и кросс-эндуро дают ещё большую степень свободы при наличии соответствующих навыков у пилота.
    Разумеется, и до этого тест-драйва мне доводилось кататься на хард-эндуро. Но, это были довольно тяжёлые агрегаты, наподобие KTM690 Enduro и Honda XR650L или несколько более гражданские, вроде Suzuki DRZ400E. Причём, на них стояла далеко не самая агрессивная резина. Поэтому к встрече с почти кроссовым Kawasaki KLX450R на приднепровских песках я поначалу отнёсся с некоторой опаской. Итак, попробую я понять, что же это за байк с точки зрения рядового мотоциклиста?
   Перед тем, как начать предметное повествование, хочу коснуться специфики внедорожных тест-драйвов в украинских реалиях. Если на испытаниях присутствует представитель компании, предоставившей технику, то езда обычно сопровождается вот такими возгласами с его стороны: «Вай-вай-вай! Высоко-быстро-страшно-опасно-аккуратней!». Но в данном случае всё было немного иначе. Можно даже сказать, что совсем иначе. Директор компании «Мотофокс», лично наблюдающий за проведением теста, ранее занимался мотокроссом.
    Поэтому, его огорчало моё неспешное дефиле по горкам и совсем не кроссовая дальность полётов при вылете с трамплинов. И я постарался исправиться…
    А теперь – ближе к теме. Kawasaki KLX450R со своими 135 килограммами снаряженого веса, 56-сильным двигателем, жёсткой алюминиевой рамой и энергоёмкими подвесками максимально приближен к кроссовым мотоциклам. Отличает его только наличие электростартера, компактного аккумулятора и минимального набора светотехники в виде фары и габарита. Единственное, что меня удивило, это отсутствие системы впрыска топлива. Да-да, в эпоху тотального перехода кроссовой техники на инжектор, новый хард-эндуро от «зелёных» (я не об экологах) по-прежнему питается через карбюратор! Пожалуй, я бы не акцентировал на этом моменте внимание, если бы не три «но». Во-первых, холодный мотор KLX’a после запуска глохнет. Во-вторых, обороты холостого хода иногда скачут в очень широких пределах. Ну и, в-третьих, после падения (а как же без этого?) из дренажной трубки карбюратора полился бензин, часть которого попала на раскалённый выпускной коллектор. Разумеется, у карбюратора есть и плюсы. Например, он намного спокойнее относится к некачественному бензину, а в случае засорения его можно привести в чувство буквально «на коленке», пользуясь одной лишь отвёрткой.
 
    Итак, перенесёмся в тот момент, когда несколько «асфальтовых» километров до леса закончились, а мотор окончательно вышел на рабочую температуру.
    Эргономика рабочего места рассчитана под езду стоя, а сиденье на KLX является всего лишь дополнительной точкой опоры в повороте. Поэтому, если кому вздумается использовать его по прямому назначению, то он будет сильно разочарован – судя по её твёрдости, при набивке данной «скамейки» явно использовались отходы производства металлообрабатывающих станков.
    Голос выхлопа данного байка сильно отличается от рубленого басовитого саунда, который исторгают 450-кубовые кроссовые байки с прямоточными выпускными системами. Он невзрачен, негромок и, надо признать, не бьёт по ушам.
 
    Постепенно вкатываясь в мотоцикл, я отметил явное сходство его характера с моим KTM 990 Adventure. Kawasaki KLX450R тоже не любит медленной езды «внатяг», и имеет на то все причины. Во-первых, его высокофорсированный 450-кубовый одноцилиндровый мотор крайне не любит низких оборотов, и ехать на них не желает. Во-вторых, как и у кроссовых байков, его радиатор не имеет вентилятора принудительного охлаждения, и эффективность отвода тепла зависти исключительно от скорости. Таким образом, нужно либо ехать быстро, либо не ехать вообще. Подобная «рекомендация» конструкторов мотоцикла выглядела очень прозрачно, поэтому я оторвал зад от седла и добавил газ.
    Если мы говорим о 56-сильном мотоцикле в отрыве от контекста, то обычно представляем какой-нибудь дорожный байк с двигателем кубиков эдак на 600 и сухим весом килограммов в 200. Вы сейчас тоже представили некое утилитарное двухколёсное транспортное средство для доставки себя из точки А в точку В?
    Но если вспомнить, что все эти «лошади» принадлежат внедорожному мотоциклу с почти вдвое меньшим сухим весом, то реальность переворачивается с ног на голову. Я, кстати, имел все шансы это сделать буквально – когда щедро открыл газ, а буксующее заднее колесо как раз нашло более плотное покрытие, чем песок. В процессе того, как «вилли» начало переходить в фазу красочного падения, мне, наконец, удалось нащупать педаль заднего тормоза и благополучно приземлить переднее колесо.
 
    Подобная лёгкость отрыва передка от земли пришлась мне по вкусу. Двигаясь в оттяжке на второй передаче, очень удобно было поднимать газом «нос» вверх, дабы перенести его через рытвины или преодолеть перепады высоты. Когда задняя покрышка переставала буксовать, впиваясь грунтозацепами в плотный мох или густо поросший травой холм, то KLX пулей выстреливал вперёд. При этом приходилось максимально переносить вес на переднее колесо, так как мотоцикл рвался в «вилли» более рьяно, чем обыватели на парковку перед супермаркетом в пятницу вечером.
    Если говорить о распределении мощности по шкале оборотов, то Kawasaki демонстрировал «раздражение и холодность» только на низах. В среднем же диапазоне начинался непрекращающийся управляемый «взрыв», который угасал лишь на самых верхах. Согласно пресс-релизу, максимальная скорость KLX450R составляет 155 км/ч. Тут я поверил конструкторам «на слово», поскольку проверить эти цифры было негде. Да и не особо хотелось…
    В полной мере насладиться достоинствами мотора даёт чёткая КПП со сближенными передаточными соотношениями. За всё время теста передачи переключались первым же движением ступни с тихим «клац», и даже поиск нейтрали не вызывал проблем. При езде по пескам сложно оценить работу узла сцепления, но никаких нареканий он у меня не вызвал.
 
    Учитывая условия эксплуатации подобных мотоциклов, не меньшую, а может и большую роль, играет конструкция шасси. Хребтом данного мотоцикла является жёсткая и лёгкая рама из алюминиевого сплава, опирающаяся на мультирегулируемые длинноходные подвески кроссового формата. Касательно этой части могу сказать словами восторженных американцев: all perfect. Всё действительно великолепно! KLX450R стабилен на прямиках, послушен в поворотах и мягко приземляется с таких трамплинов, после которых у более «гражданского» эндуро пробивает подвеску. Даже когда я несколько вкатался, чувствовалось, что до исчерпания возможностей техники мне так же далеко, как до Юпитера. Причём, без скафандра и с кометой в заднице.
     Ввиду длительного отсутствия практики езды на подобного рода мотоциклах, уже через полчаса «отжига» на KLX450R я начал выдыхаться, поэтому, пришлось сделать небольшую паузу и перевести дух. День был жаркий, но, надо отдать должное системе охлаждения – Kawasaki даже не намекнул на перегрев. А ведь ехал я на повышенных оборотах и далеко не всегда быстро. Помнится мне, двигатель «гражданского» Suzuki DRZ400S в подобных условиях часто просил тайм-аут.
    Через некоторое время я немного остыл, а голова прояснилась. Забравшись на байк, я решил, что это всё же хорошо, когда есть выбор: заводить мотор киком или электростартером. Например, очень сложно балансировать на крутом сыпучем склоне и одновременно прыгать на «дрынь-палке». Впрочем, когда мотор прогрет, завести киком Kawasaki KLX450R гораздо проще чем, например, Honda XR650R. А вот холодный мотор капризничает при пуске. Но для того, чтобы райдеру было легче проворачивать коленвал 450-кубового двигателя с некислой степенью сжатия, конструкторы установили на руле «волшебный рычажок» декомпрессора.
 
    Откручиваю ручку газа и мотор мгновенно «взрывается». Бросаю сцепление, заднее колесо выстреливает назад фонтан песка, накрывающий не успевшего увернуться фотографа. В голове мелькает мысль: «как бы он не обиделся да не пририсовал мне рожки на снимках». В следующую секунду мощное ускорение и рвущееся в небо переднее колесо вышибают из головы все лишне мысли, оставляя чистый драйв.
    Пробую тормоза и остаюсь доволен. При замедлении зубастая резина вкапывается в песок и позволяет двухпоршневому переднему и однопоршневому заднему суппорту эффективно осаживать мотоцикл. Если же под колёсами есть более плотный материал (вроде укатанного грунта), то хватает усилий одного пальца на рычаге, чтобы поставить KLX450R в «стоппи». При этом ощущается хорошая обратная связь, а не традиционное «комкание ваты».
    Покатавшись ещё полчаса, я ощутил себя вымотанным, как после четырёхчасовой тренировки в спортзале с полной нагрузкой. Нечто аналогичное я чувствовал, когда несколько лет назад восстанавливал форму после перелома методом многочасового зависания на тренажёрах. Что же это получается? Очень много времени в спортзале = одному часу катания на KLX450R? Тогда «я беру два, заверните»!
 
    Ну, а если серьёзно, то «зелёные» (я снова не про экологов) создали хорошо сбалансированный мотоцикл для «отрыва» на бездорожье. Но, с оговорками. Он не предназначен для доставки «тела» на рыбалку или по грибы. Кроме того, он мало подходит для замеса грязи и покорения горных склонов ввиду «срединно-верхового» двигателя и отсутствия принудительного охлаждения. Зато всё, что связано со скоростным бездорожьем, прыжками, многометровыми заносами и «вилли» – это его стихия. Обычному мотоциклисту он сулит приобретение новых навыков, освобождение от зимнего мототоксикоза и избавление от необходимости тратить деньги на «качалки» или обустройство личного спортзала.
 
Текст: Сергей Кузнецов
 Фото: Валерий Воротник

 
Полное или частичное копирование статьи возможно только с активной ссылкой на http://motodrive.com.ua
Что будет в этом месяце - наш мотокалендарь. Новичкам и не только - Навигатор по важным темам, чтобы долго не искать.

 


element tatoo
fitservice motofasad