Тема: FAQ по эндуро. Типы байков. Обзоры.

[Добрый Кэп]

Тест-драйв KTM 250 EXC , Suzuki RMX450Z
Вернемся к эндуро?

От редакции: Благодаря наличию больших свободных территорий и лояльности властей к покатушкам по полям и лесам популярность внедорожныхмотоциклов, как и количество соревнований на них, в нашей стране растёт с каждым сезоном и всё больше людей открывают для себя новый мир без дорог. Но на мировом рынке ситуация меняется в другую сторону.

Одним из таких производителей был концерн Suzuki, чьим последним ярким мотоциклом в этой нише стал DR-Z400Е, выпущенный десять лет назад и который в этом году возвращается на рынок хард-эндуро с моделью RMX450Z. Что может представлять машина, построенная на основе кроссача, завоевавшего множество побед на гоночных трассах всего мира? Проверим это!
Для того, чтобы не облегчать жизнь данному японобайку, было принято решение сравнить его с неким эталоном – бесспорно сильнейшим в этой нише, KTM EXC250. Этот легкий и чрезвычайно динамичный двухтактник великолепно ездит и выигрывает соревнования в паре с Тедди Блазусяком – пожалуй, это достаточные рекомендации, как для оппонента по тесту и образца для сравнения. Да, у них разные типы моторов и рабочий объём отличается в два раза. Но это и не прямое сравнение двух млотоциклов, а попытка понять, может ли новая модель от Suzuki чем-то удивить на фоне заслуженного и проверенного бойца из клана хард-эндуро.
Эргономика
Как только садишься за «штурвал» RMX, становится ясно, что эргономика просчитана идеально, если мы говорим о среднем росте и комплекции райдера. Руль, сиденье и подножки находятся на нужной высоте. Их расположение таково, что не возникает желание что-либо поменять, придвинуть или отодвинуть. И стоя, и сидя райдер имеет в своем распоряжении достаточное пространство для активной работы корпусом на спусках, подъёмах и в поворотах. В районе радиаторов охлаждения мотоцикл очень узкий и гладкий, что позволяет получить хорошую ездовую позицию и не беспокоиться о своих мужских драгоценностях, которыми можно крепко впечататься в какой-нибудь выступ или наплыв.
Набор органов управления ясен и функционален, а больше ничего и не нужно от спортивного эндуро. Рычаги, подножки, выжимы, выключатели — все находится в нужных местах, что делает байк простым в обращении и интуитивно понятным.

Драйв
Одноцилиндровый мотор RMX находится в прямом… да что там – непосредственном родстве с двигателем кроссового мотоцикла RM-Z450. Suzuki является одним из пионеров введения впрыска топлива на кроссачах. Ранее эта задача считалась архисложной, поскольку инжектор никак не желал работать от магнето – ему нужен был аккумулятор и генератор. На такое утяжеление, хоть и во благо, конструкторы пойти не могли. В итоге, задачу удалось решить с помощью введения в систему конденсатора большой ёмкости.
Современный эндуро с инжекторным мотором имеет огромное преимущество в горах – во время высотных прогулок уже не надо постоянно играть настройками карбюратора для максимально эффективной работы мотора. Кроме того, такой мотоцикл является очень экономичным (в этом случае можно уменьшить размер топливного бака и, как следствие – вес!). Стоит также отметить, что запуск мотора происходит очень быстро и легко, а под правой рукой райдера всегда имеется неизменный запас тяги.
Двигатель работает с 5-ступенчатой коробкой передач, крутящий момент, на которую передается посредством мокрого сцепления с механическим (к сожалению) приводом. Большим плюсом является использование электрического стартера – его важность сложно недооценить, когда приходится заводить мотоцикл на скользком или сыпучем склоне.
Шасси
В этой области Suzuki достигла огромного прогресса. Передняя подвеска от Showa – довольно неплохой вариант в серийном мотоцикле. Данная вилка является ни чем иным, как узлом от кроссового RM-Z, поэтому, помимо высокой жёсткости на кручение, она может похвастаться и широким диапазоном регулировок. Задний маятник через рычажную систему из алюминиевого сплава связан с полностью регулируемым моноамортизатором Showa, родной стихией которого до недавних пор тоже был мотокросс.

Рама представляет собой совершенно новый алюминиевый сварной каркас из экструдированных и литых деталей. Её геометрия направлена на обеспечение стабильности на высоких скоростях в условиях преодоления неровного рельефа – ведь именно такая местность чаще всего встречается на пути хард-эндуро.
«В пампасы!»
«Быстрая» тропа в горных лесах и новейший хард-эндуро под задницей – что может быть интереснее? RMX с первой секунды после запуска начинает убеждать водителя, что тоже готов к гонке (ну или почти). Двигатель быстро выходит на рабочую температуру, а инжектор избавляет от необходимости крутить обогатитель. Рядом с «японцем» заводится «европеец» и по прошествии некоторого времени он тоже готов к работе. Отметим, что нам пришлось немного подкорректировать настройки карбюратора ввиду того, что тест проходил не в низинах (где размещался гараж), а в высокогорьях Карпат. У Suzuki же, ввиду наличия системы впрыска топлива, такой проблемы просто не существует. Продубас начинается с длинного и «быстрого» прямого участка. Двигатель RMX’а одинаково хорошо тянет во всём диапазоне оборотов, но при этом ясно ощущается, что он гораздо более «вежлив» по сравнению с агрессивным мотором RM-Z. Во время поездки нам показалось, что эту 450-ку «придушили» исключительно для того, чтобы владелец ощутил всю прелесть последующей форсировки. Впрочем, чтобы вернуть мотору утраченные «л.с.» достаточно будет удалить из выхлопной системы dB-killer, катализатор, и перепрограммировать блок управления двигателем.
Тем не менее, на мотоциклах такого класса важна не максимальная мощность, а возможность и удобство её использования. Сцепление работает довольно легко, имея при этом неплохую обратную связь. Но, к сожалению, в нём нет той лёгкости (благодаря гидравлическому приводу Magura) и точности, которую предлагает такой привод у KTM.
В отличие от агрессивного и резкого двухтактного KTMа, мотор Suzuki реализует более пологую кривую крутящего момента и не призывает винтить его до «поросячьего визга» с целью получить приличную тягу на заднем колесе.

На ровной местности стоит подчеркнуть преимущества высокой скорости Suzuki. Мотоцикл стабильно и уверенно разгоняется до верхнего предела своих возможностей, не проявляя «нервозности», свойственной более лёгким моделям. Заводские регулировки подвески производят впечатление мягких, так что колёса слишком часто теряют контакт с землей, но это – вопрос правильной настройки. Высокий уровень скоростей отражается и на запрограммированной эффективности тормозной системы. Она достаточно мощная (как для оффроада) и имеет хорошо различимый порог срабатывания. Кроме того, производительность главного цилиндра такова, что вытормаживаться можно одним пальцем. Задний тормоз работает не менее эффективно, но не так информативно ввиду разгружающейся при торможении «кормы». На этом же уровне находится и аналогичная система KTM. Правда, есть некоторое отличие, заключающееся в том, что передний тормоз на EXC является слишком мягким.
Твёрдый грунт кончается, и перед нами уже простирается сырое болото с полупогруженными в него стволами упавших деревьев и торчащими то тут, то там кочками. Вот теперь начинается реальное эндуро! KTM легко летит через трясину за счет отсутствия «лишних» 25 кг, которые присутствуют на Suzuki. Ввиду меньшей массы он гораздо увереннее чувствует себя и на размытых суглинистых участках лесной дороги. И вот, более тяжёлый RMX уже застрял в первой грязевой ловушке! Вкопался он так хорошо, что и остался бы там навсегда, если бы не сторонняя помощь в виде двух моих товарищей по несчастью. Во время вынимания мотоцикла из «говен» было ощутимо, насколько 450-кубовый четырёхтактник тяжелее 250-кубового двухтактника. Кроме того, было отмечено, что там, где KTM легко проходит брод, Suzuki получает ощутимый удар в переднее колесо, передающийся на руль. Кроме того, поток воды проявил ещё одну из неприятных особенностей RMX.
Если его двигатель и будет отжигать на полную после того, как он заглох посередине ручья с ледяной водой, то только после разогрева. Трудно понять, в чём дело. То ли в слабом стартере, то ли в электронике, регулирующей обогащение смеси во впускном тракте. Но «японец» требует работы на холостом ходу хотя бы с минуту до того момента, когда он разрешит отвернуть ручку газа. В противном случае он попёрхивается и… замолкает! Что я могу сказать точно, стоя по колени в потоке ледяной воды: последняя вещь, которую я бы себе пожелал – это тупо смотреть, как эта вода спокойно вливается в мои сапоги! В случае с эндуро тяжёлый пуск мотора – это крайне неприятные последствия для пилота. KTM же мгновенно запускается от стартера и выскакивает из того же ручья, как ошпаренный.
RMX, несмотря на больший вес, очень хорошо управляется, и позволяет отлично чувствовать переднее колесо – словно и нет длинноходной подвески, связывающей руль с передней осью. Конечно, перебраться через срубленный ствол дерева на KTMе ощутимо легче, но причиной тут является не компоновка шасси, а в первую очередь, вес. Именно этот параметр вносит существенные отличия в поведение двух байков. Сильнее всего разница ощущается при езде по рыхлому грунту и в условиях сложного рельефа.
Стоит также отметить, что в горных условиях двухтактный мотор КТМа имеет еще одно преимущество. Большой четырехтактный двигатель на крутых и длинных подъемах с большей вероятностью может перегреться и заклинить, отправив тем самым пилота и мотоцикл вниз по склону. Это еще одна причина, почему ведущие в эндуро соревнованиях спортсмены, предпочитают более устойчивые к перегреву двухтактники.
На фоне конкурентов
Хотя объектом нашего интереса в этом материале является, конечно же, Suzuki RMX450 и при подведении итогов следует отметить, что это очень долгожданное возвращение на завод в Хамамацу настоящего High Performance Enduro, тем не менее, не стоит забывать о конкурентах в этом классе. Проверенный двигатель от кроссового байка демонстрирует очень хорошие показатели, но всё же, он довольно сильно придушен. Зато подвески и тормоза не вызывают нареканий, поскольку годами закалялись в гонках и никогда не подводили. Его снаряженный вес, хоть и уступает в этом параметре лёгким двухтактникам, всё же находится на уровне конкурентов и не тянет его вниз сравнительной таблицы.
Впрочем, по сравнению с конкурентами, этот Suzuki имеет довольно серьёзное конструктивное преимущество, а именно систему впрыска топлива.
Хочется отметить, что в последнее время ведущие мотопроизводители увлеклись тяжёлыми четырёхтактными моторами, оставив без внимания лёгкие и резвые двухтактники, потенциал которых ещё далеко не исчерпан. Имея меньшее количество деталей, меньший объём и большую «литровую» мощность, они просто обязаны находить своё применение в шасси лёгких и быстрых хард-эндуро. К сожалению, над данными моторами дамокловым мечом висят нормы шумности и токсичности выхлопа, что, в конечном счёте, может заставить их уйти с некоторых рынков навсегда и этот процесс, к сожалению, сейчас в разгаре. К тому же, не каждый «юзер», особенно начинающий, желает возиться с настройкой и обслуживанием капризного двухтактника.
Что бы японцы не говорили о техническом совершенстве своей новинки, им будет сложно пробиваться туда, где KTM и Husqvarna уже съели не одну собаку. Хотя последняя и не смогла серьёзно закрепиться на рынке Украины, в отличие от КТМ. Вряд ли кто-то сможет сейчас поспорить с австрийцами и в плане оснащения мотоциклов для внедорожной езды. Например, KTM в версии «Six Days» имеет достойную защиту ручек руля, мощную защиту под двигателем, топливный бак с прозрачными вставками и усиленную переднюю подвеску. В пользу Suzuki, безусловно, говорит оснащение впрыском топлива и подвеской с весьма достойными характеристиками. Но только время покажет, смогут ли «эндуроманьяки» принять новый High Performance Enduro от Suzuki. Жаль, что к моменту публикации данной статьи импортёр (ДП «Авто Интернешнл») не успел получить с таможни и объявить цену на этот интересный для многих продвинутых покорителей бездорожья мотоцикл…
 
Текст и фото: Мариуш Ловицкий
Перевод и адаптация: Сергей Кузнецов
взято из журнала "мотодрайв"

[/size][/size][/font]

[/size][/font]

[Добрый Кэп]

Тест-драйв Honda CRF 250R , Husqvarna TE 250, KTM 250 EXC-F, Kawasaki KXE 250F, TM Racing EN 250 Fi e.s., Yamaha WR 250 F
Шестеро в поле

Мы испытали шесть профессиональных эндуро, затратив два напряженных дня и использовав два вида дорожных (точнее, внедорожных) условий. Надеемся, этот тест поможет вам выбрать идеального спутника для внедорожных прогулок.
Декабрь, раннее утро, вокруг пронизывающий холод, моросит мелкий-мелкий дождик – есть только желание вернуться домой, и устроиться на диване перед камином.

Но вместо того, чтобы валяться в постели в такой мрачный день, мы открываем ворота стадиона, где построена испытательная искусственная трасса для мотоциклов внедорожного назначения, которым на плохую погоду плевать, даже, наоборот, для них это – удача. Герои этого супер-испытания – шесть 250-ти кубовых 4-х тактных эндуро, которые идеально подходят как для тех, кто путешествует по бездорожью, так и для тех, кто отрывается на них только по выходным дням.
Но перейдем к знакомству: KTM 250 EXC-F, Honda CRF250R, Husqvarna TE250, TM EN 250F, Kawasaki KXE250F и Yamaha WR250F.
Не хватает, к сожалению, Suzuki, который не успел к нашим испытаниям.
Испытания проводились в двух разных местах: первое, как уже было замечено, на нашем спецтреке в Вайрано, где мы взвесили мотоциклы и проверили показатели времени на круге. Эти данные необходимы для сверки с показателями «на пробеге».
Второе место – среди прекрасной природы, к северу от реки По, в районе Павии, под мрачными густыми тучами и холодным моросящим дождем. Но это и есть настоящее бездорожье – среди горных троп, а не на искусственной трассе. Только здесь, кроме динамических возможностей техники, можно оценить и прекрасные виды, к которым возможно добраться и любоваться ими только на таких мотоциклах.
Наш сравнительный тест, кроме оценки каждой модели, позволил создать их конечную классификацию в баллах (6 – удовлетворительно, 10 – отлично) – своеобразное резюме испытательной комиссии. В ней – бывшие итальянские чемпионы из Enduro Senior, профессионалы мотарда, а также мотоциклисты-любители. Не забудем и фотографа – еще одного эксперта бездорожья, который тоже следовал за нами со всем своим снаряжением… в седле!

KTM – ЧЕМПИОН! ОЦЕНКА – 7,7
4-х тактный австрийский «малыш» использовал кроссовый мотор как основу, но с очень важными изменениями: распредвал имеет иные кулачки, делающие кривую крутящего момента более плавной, КПП – 6-ти ступенчатая, специально разработанная для эндуро, выпуск (уровень шума – 94 дБ), иная система зажигания и электростартер. Это мотоцикл с многочисленными плюсами.
На искусственной трассе он показал удачно распределенную мощность двигателя, проявленную с отличной прогрессией и без провалов. Интересна также конструкция задней подвески PDS (о ней – позже), которая способствовала лучшей реализации тяги среди соперников. Эти преимущества, вместе с отличной управляемостью, позволили КТМ оторваться от соперников с лучшим результатом времени круга: 48«“19 – почти на секунду меньше второго показателя, принадлежащего Kawasaki.
Продемонстрированные на треке EXC-F показатели подтвердились и на горной трассе, благодаря чему все члены комиссии поставили ему самые высокие баллы, несмотря на малоинформативный передний тормоз и «ватное» включение передач.
Нужно иметь ввиду, что аппарат требует обучения и привыкания, особенно это касается достаточно реактивной задней части, благодаря которой мотоцикл можно назвать черезчур «живым». Предоставляет наезднику безупречную посадку в седле и является самым легким в управлении.

HONDA, ОЦЕНКА – 7,1
Эстетика этого мотоцикла отличается двойной выхлопной системой. Он создан, как и Kawasaki, на основе кроссовых моделей, адаптированных к классу эндуро.
Двигатель с одновальным ГРМ (система Unicam) очень компактный, но ему не хватает электростартера. Достаточно резвый, он демонстрирует безупречный прирост мощности, как на искусственной трассе (время 49«“84), так и на горной, благодаря отсутствию ”бросков» на высоких оборотах, что гарантирует хорошую тягу на любой поверхности. Это же в какой-томере является и его недостатком, так как с одной стороны – прирост крутящего момента очень эффективный, но с другой – мало захватывающий. Как все Хонды, для внедорожья и не только, он хвастается «естественной» передней частью, которая на искусственной трассе позволяет дерзить, а на горной дороге – наслаждаться ездой, особо не беспокоясь о поведении переднего колеса. Его недостаток – реакция вилки на серию препятствий: здесь она отвечает суховато, передавая толчки на руль. Это происходит из-за настроек, которые хоть и достаточно плавные, но на первом этапе немного жесткие, и поэтому не могут с достаточной точностью гасить все неровности.
Торможение хорошее, но посадка в седле могла бы быть лучше, так как руль немного низковат для вождения стоя, а подножки – высоковаты. По своим показателям Honda от «Хаски» отрывается буквально на волосок.

HUSQVARNA, ОЦЕНКА – 7,0
Самый «стильный» – это без сомнения, про эндуро этой марки. Двигатель итальянца (оснащенный новым барабаном сцепления Ergal) не обладает супермоментом, но вращается очень «ровно» и передает тягу на колесо равномерно. Эта характеристика – основной результат в общем комплексе показателей, учитывая то, что в эндуро тяга – это все. Действительно, не слишком чрезмерная мощность вместе с безошибочной работой хорошо откалиброванных подвижных подвесок (регулируемых на «быстро» и «медленно») гарантируют сцепление как на однородной поверхности, так и на скользких камнях природной трассы.
Ходовая часть – скорее стабильная, чем маневренная: на скоростном участке трассы у него было мало соперников. К сожалению, переключение передачи – не очень точное при высоких оборотах двигателя, иначе продемонстрированное время (49«“15) могло бы быть намного лучше.
Ограниченная подвижность ходовой проявляется на горной трассе: на поворотах HUSQVARNA значительно отстает от соперников, в том числе – по причине большого веса. Но зато стабильность ходовой части почти сразу вызывает доверие, что вместе с легким приростом мощности позволяет быстро догнать остальных. Посадка водителя хороша, но можно было бы ее улучшить: модель имеет самые выпуклые размеры сочленения седло/бак.

TM, ОЦЕНКА – 6,6
Мотоцикл из Пезаро «всегда готов к старту», как по показателям, так и по приросту мощности двигателя, а также благодаря специальным подвескам, похожим на используемые в соревнованиях. Двигатель ощутимо тянет даже на высоких оборотах, а прирост мощности легко контролируется, что, принимая во внимание провал на средних оборотах, все же ограничивает область его использования. На помощь сцепления надеяться бесполезно, так как колесо все равно срывается на выезде из поворота. Мотоциклисты с опытом мотокросса не очень пострадают из-за этого, удерживая двигатель на высоких оборотах, особенно на искусственной трассе, где повороты и ускорения спрофилированы с высокой точностью, да еще и повторяются на каждом круге. А вот езда на высоких оборотах может стать неприятной на горной трассе, где не всегда удается применить кроссовые приемы управления.
Ходовая часть требует физических усилий: вилка имеет тенденцию иногда «тупить» даже на самых медленных поворотах горной трассы, хотя на искусственной трассе, играя телом, можно ограничить такое поведение.
Поэтому новичкам будет трудно воспользоваться возможностями этого мотоцикла, показавшего время 49«“22 на круге.
Некоторые детали намекают на происхождение мотоцикла от гоночной версии ЕN 250: прозрачная часть бака, облегчающая контроль уровня бензина и безупречно выглядящая вилка. Посадка в седле удобна и позволяет непринужденно контролировать траекторию в разных ситуациях.

KAWASAKI, ОЦЕНКА – 6,5
«Кава» запускается очень легко, хоть и не имеет электростартера, что является большим плюсом в критических условиях горной трассы.
Тяга мотора всегда высока благодаря хорошей работе двух распредвалов, управляющих 4-мя клапанами, но на высоких оборотах пика мощности не наблюдается, «спинка» крутящего момента на графике «зеленого красавца» – одна из лучших в заезде. Прекрасно подобран набор двигатель-ходовая часть-подвески: KXE-F – очень интуитивный и предвидимый в своих реакциях эндуро, что является большим плюсом не только на горной трассе, но и на стадионе, учитывая продемонстрированное им время 49«“00.
Ходовая часть не очень мягкая, но и не «деревянная», благодаря отличной работе очень подвижной и хорошо откалиброванной вилки Showa и задней подвески с прогрессией.
Хорошо и стабильно работает тормозная система, посадка в седле естественна. Что касается самого седла, то оно достаточно мягкое, что очень понравилось одним членам комиссии, но… категорически не понравилось другим!
YAMAHA, ОЦЕНКА – 6,0
«Три скрещенных камертона» пришли к финишу последними в этом соревновании, но необходимо уточнить сразу один момент перед тем, как перейти к анализу модели WR250F.

Этот мотоцикл – единственный, у кого есть полное «гражданское» оснащение: зеркала заднего обзора, соответствующие назначению, передняя фара с отражателем большого размера, стоп-сигнал, щеголяющий изысканными светодиодами, полноценное крепление для номерного знака и очень красивый приборный щиток, хотя он не сразу бросается в глаза.

Только у WR250F есть, например, расширительный бачок для охлаждающей жидкости, что позволяет поддерживать высокую скорость без риска перегрева даже на длинных участках. За все это Yamaha «платит» наибольшим снаряженным весом по сравнению с соперниками, что для мотоцикла внедорожного назначения все равно, что огромная гиря на ноге. Это проявляется на искусственной трассе, где WR демонстрирует время 52«“34, что на 2 секунды больше, чем у соперников.
На горной дороге мотоцикл страдает от тяжелой передней части и недостаточной тяги, обусловленной большей частью шинами, рельеф которых не очень хорошо сбрасывает грязь (зато на асфальте они более «управляемые»!).
Дополняют картину очень мягкие подвески, равномерная, но несколько недостаточная тяга двигателя. Необходимо уточнить, что мотор WR – действительно очень тихий, в отличие, например, от ТМ, рев которого слышен на всей равнине, особенно если добавить газу на горной трассе… Имея хорошую базу (безупречные рама и вилка), конструкторам Yamaha все же необходимо очень хорошо поработать, чтобы добиться показателей соперников.
КОММЕНТАРИИ ИСПЫТАТЕЛЬНОГО ЦЕНТРА
Легкость для мотоцикла внедорожнего назначения – это самое главное, как для езды «по земле», так и когда мотоцикл отрывается от земли в прыжке. В такой ситуации главную роль играют распределение веса снаряженного мотоцикла. Ниже в таблице указаны значения, измеренные нашим испытательным центром. Бросается в глаза разница почти в 10 кг в минус Ямахи и Хускварны, но они предназначены и для езды по дорогам, поэтому «утяжелены» весом многих компонентов, которых нет на соперниках. Впечатляет результат КТМ, полученный, в том числе благодаря особенным техническим решениям, таким как задняя безрычажная подвеска PDS. Обратите внимание, как меняется распределение веса пустого мотоцикла и с мотоциклистом в седле: эти данные помогают осознать важность рассчитанной конструкторами посадки.
Все соперники используют алюминиевые вилки большого сечения и длины, чтобы добиться четкой управляемости и улучшения контакта на выезде из поворота.
Двигатели – одноцилиндровые, с 4-х клапанными головками и двумя распределительными валами. Исключением является Honda с системой Unicam, где один вал приводит 4 клапана. Особенность КТМ – задняя подвеска PDS, не имеющая рычагов: прогрессия достигается благодаря особенной внутренней гидравлической системе. Honda имеет двойную выхлопную систему для снижения шума, а преимущество Husqvarna – двойная кнопка на левом конце руля (разница между двумя опциями мало заметна). Подвески ТМ более утонченные, а Kawasaki сместила вентилятор охлаждения в более удобное место. Yamaha – единственная, у кого есть расширительный бачок для охлаждающей жидкости, что дает возможность ездить на нем по дорогам и даже в городе по пробкам.
KTM 250 EXC-F
Плюсы:

• [/size]Мощность и равномерная отдача двигателя[/size][/font]

• [/size]Легкость в управлении[/size][/font]

• [/size]Хорошая тяга[/size][/font]

[/size]Минусы:[/size][/font]

• [/size]Малоинформативный передний тормоз в начале торможения[/size][/font]

[/size]
Honda 250 CRF250R
Плюсы:[/size][/font]

• [/size]Плавный прирост мощности[/size][/font]

• [/size]«Естественная» передняя вилка[/size][/font]

• [/size]Эффективные подвески[/size][/font]

[/size]Минусы:[/size][/font]

• [/size]Отсутствие электростартера[/size][/font]

• [/size]«Дриблинг» вилки на «гребенке»[/size][/font]

[/size]
Husqvarna TE250
Плюсы:[/size][/font]

• [/size]Стабильное повышение на скорости[/size][/font]

• [/size]Эффективные подвески[/size][/font]

• [/size]Хорошее распределение тяги[/size][/font]

[/size]Минусы:[/size][/font]

• [/size]Недостаточно мощный двигатель[/size][/font]

• [/size]Инертность в резких поворотах[/size][/font]

• [/size]Неточная работа КПП[/size][/font]

[/size]
TM EN 250 F e.s.
Плюсы:[/size][/font]

• [/size]Высокая мощность на больших оборотах[/size][/font]

• [/size]Изысканные мелочи в экстерьере[/size][/font]

• [/size]Подвески «всегда готовы к старту»[/size][/font]

[/size]Минусы:[/size][/font]

• [/size]Провал мощности на средних оборотах[/size][/font]

• [/size]Проблемы с прохождением резких поворотов[/size][/font]

[/size]
Yamaha WR250F
Плюсы:[/size][/font]

• [/size]Линейный прирост мощности[/size][/font]

• [/size]Посадка водителя[/size][/font]

• [/size]Максимальная универсальность[/size][/font]

[/size]Минусы:[/size][/font]

• [/size]Тяжеловат для хард-прохватов[/size][/font]

• [/size]Наиболее «гражданский» в использовании, что для некоторых – плюс[/size][/font]

[/size]
Текст: Риккардо Капаккйоне
Фото: Марко Кампелли
Перевод: Виктория Крикун
[/size][/font]взято из журнала "мотодрайв"

[/size][/size][/font]

[/size][/font]

[Добрый Кэп]

Тест-драйв Suzuki DRZ400S
Suzuki DR-Z 400 S, 2000 и 2001 г.в.

Мнение: Валерий Чуйков (ДРАЙВ) 186 см., 118 кг.
Ездит на BMW R1150GS и Kawasaki KLR650
Я «заболел» эндуро еще в прошлом сезоне, когда вдоволь накатался по Киеву и Украине на Honda Transalp XL650V (см. МД№ 7« 2006). Хотя это довольно-таки тяжелый туристический паркетник, мне, как человеку немаленькому, он оказался впору, и я на нем с удовольствием наездил около 10-ти тысяч километров, большинство из которых были пройдены по городу Киеву. Потом было пару месяцев ежедневного, но безумно кайфового преодоления плотного городского трафика на Honda XL250 Degree, и вот тогда я в полной мере осознал значимость роли эндуро для развития мотоциклизма, как явления, в нашей стране.

Что так сильно привлекло меня в этом классе, спросите вы? Ответ прост: необычайно широкая степень свободы, недоступная никакому другому классу мотоциклов. Есть дорога — хорошо, качество асфальта роли не играет. Только грунтовка? Тоже неплохо. Придется ехать по полю и форсировать ручей — и это не препятствие. В городе, преодолевая заторы и почти не снижая скорости, надо перепрыгнуть через бровку, проехать через стройку, развернуться на проспекте через подземный переход или объехать затор по тропочке вдоль железной дороги — тоже не вопрос! Вкусив таких возможностей и, зная о еще бОльших перспективах, невозможно не полюбить эндуро!
Что касается Suzuki DRZ-400S, то он мне одновременно и понравился, и нет. Поскольку мне больше нравится использовать эндуро в городском трафике, с очень редкими выездами на реальное бездорожье, то динамику и управляемость этой «четырехсотки» я зачислил ей в плюсы. А вот узкое (для моей комплекции) сиденье и неадекватные (для асфальтового использования) базовые тормоза — в минус. В целом же аппарат очень интересен тем, что нет ограничения по тюнингу, «отстроить» его его под себя — не вопрос: можно усилить тормоза, поставив второй тормозной диск, поменять вилку на «перевертыш», форсировать мотор, а уж про звездочки-ручки-защиты так вообще речи нет.
Мнение: Владислав Софонов 180 см., 75 кг.
Ездит на Kawasaki ER-5 Twister
Доселе не ездив ни на одном мотоцикле класса эндуро, я не воспринимал данный вид техники всерьез. Но все течет и меняется, и ради любопытства я все же решил его попробовать. И, надо сказать, мое мнение об этом классе кардинально изменилось. Такие мотоциклы не только имеют право на существование, в Украине они ДОЛЖНЫ НЕПРЕМЕННО ДОМИНИРОВАТЬ!

Впечатления, испытанные мной при езде на Suzuki DR-Z 400S, не сравнить ни с чем. Кажущийся с виду слишком высоким и непригодным для езды по городу, мотоцикл почти сразу стал удобным и феноменально управляемым. Даже короткоходная ручка газа стала мне родной за считанные минуты. Несмотря на то, что при разгоне на первой передаче при полном открытии заслонки переднее колесо легко отрывается от земли и при быстром переключении на вторую остается «висеть» в воздухе, страха не возникает — все происходит плавно и контролируемо. За считанные секунды (по ощущениям, не более 4-х) мотоцикл набирает «сотню», при этом оставляя в запасе еще две передачи для последующего разгона. Работать же с коробкой — одно удовольствие. У рычага небольшой ход, а передачи всегда включаются четко.
Тормоза мне понравились, даже несмотря на то, что при торможении только передним мотоцикл сильно «клюет» носом или пытается сделать «стоппи». С помощью заднего всегда можно войти в поворот с заносом или остановиться с разворотом корпуса на 90 или более градусов.
Легкое преодоление бровок, выбоин в асфальте и других препятствий, встречающихся на наших «направлениях», приводит в восторг. Кроме того, за счет высокого руля, который находится выше уровня зеркал машин и большого клиренса, на нем легко маневрировать не только между машин, но и обходить их справа, впритирку к бордюру, что сложно проделать на дорожном, а тем более, зашитом в «пластик» мотоцикле. А бездорожье для него — вообще родная стихия! За счет «зубастых» шин он преодолевает не только грунтовку и заросли травы, но также легко штурмует песчаные откосы. И, судя по всему, глубокие лужи ему тоже не страшны… Почему я все время говорю, как хорошо на этом мотоцикле экстремальничать? Да потому, что иначе ездить на нем просто невозможно! Предоставляемая им свобода заводит настолько, что понятие «спокойная езда» становится примерно таким же эфемерным, как «удаленные галактики».

Мнение: Валерий Калинчук (КАТ) 178 см., 87 кг.
Ездит на… купленном им после теста Suzuki DRZ400S
Я не ожидал, что на сегодняшний день эндуро окажется настолько актуален для города. На нем можно ехать в любом направлении, невзирая на покрытие, включая подземные переходы и прочие лестницы. Но начнем по порядку. Мотосалон «ProMoto» предложил мне «попробовать на зуб» Suzuki DR-Z 400S. В принципе, я ездил на всех типах мототранспорта: от скутера до спортбайков, и мне есть с чем сравнивать. Первый день я посвятил асфальтовым тестам и езде по городу. На мотоцикле стояла гражданская резина с универсальным рисунком, поэтому на асфальте он держался довольно уверенно. Большой крутящий момент давал «паровозную» тягу на всех пяти передачах, но не хватало еще одной, шестой, так как после 130 км/ч звук двигателя переходил допустимые пределы, и начинал раздражать даже в шлеме. Максимальную скорость удалось развить аж в 161 км/ч (по цифровому спидометру), и это действительно максимум. С такими показателями я ехал примерно пять минут, и большей скорости не достиг. Причем, после 150-ти км/ч мотоцикл откровенно рыскает по дороге, и присутствует довольно сильная вибрация на руле. Но никто и не говорит, что он создан для огромных скоростей, тем более что в городе скоростной режим весьма ограничен. Думаю, что «максималка» у DR-Z достойная. К способности аппарата «откупоривать» пробки у меня нареканий не возникло. При всей своей немалой величине, он прекрасно маневрирует, втискиваясь в любую щель, а при отсутствии таковых замечательно заезжает на тротуар через бордюры любой высоты, а на стандартные — не снижая скорости в 60 км/ч. Один раз мне понадобилось перебраться на другую сторону проспекта с разделительным барьером, так очень пригодился подземный переход! По лестницам мотоцикл едет просто великолепно. Причем, как вниз, так и вверх. Это — его стихия. Огромные ходы подвесок и большой крутящий момент делают свое дело. Передвижение лестничными пролетами абсолютно не напрягает. Главное — аккуратно «играть» с ручкой газа, иначе на первой передаче запросто можно опрокинуться. Высота мотоцикла по седлу не допускает промедления и, тем более, остановки на лестничном марше.

В городе ездить на эндуро не только можно, но и нужно, ведь это чрезвычайно удобно! Но есть, конечно, и недостатки. Например, тот, что на тестируемой версии у радиатора охлаждения не было вентилятора. Если постоянно ехать медленно, и на низших передачах, то вскоре загорается лампочка, сигнализирующая о перегреве двигателя. И тогда придется либо глушить технику, и ждать, либо разгоняться и ехать на пятой передаче в зоне средних оборотов. У меня такое было несколько раз. В последнем случае двигатель остывает примерно через десять секунд. Также к минусам можно отнести отсутствие контрольной лампы указателя уровня топлива в баке. Учитывая же небольшую емкость последнего, контроль остатка топлива превращается в проблему. Не спасает даже резерв, на котором можно проехать километров тридцать.
Тормоза для города совершенно не годятся. Если вы хотите экстремально остановиться, то это у вас вряд ли получится. Но это же эндуро, и его стихия не город. Второй день тестов был посвящен грунту. И даже будучи обутым в «городскую» резину, мотоцикл показал, что он находится в своей стихии. Резина напоминала о себе только на разгонах (сильное виляние кормы), и в поворотах (постоянный снос наружу поворота). Торможение же было отменным. Мотоцикл не рыскает (даже с оговоркой на резину) и встает, как вкопанный. Горки и спуски берет «на ура», разве что в песке и рыхлых, высоких насыпных брустверах вязнет. Подвеска отрабатывает кочки отлично, и ехать по откровенному бездорожью можно очень быстро. Трамплины — отдельная тема для разговора. Прыгать на этом Suzuki можно и нужно, трамплины он любит. Но не стоит сильно увлекаться. Уже с высоты около полутора метров при приземлении может «пробить» подвеску. Все же это не чистый кроссач, а гражданский хард-эндуро. Но тем не менее, любителей «позажигать» с прыжками он порадует. Завершая двухдневный тест, мне уже не хотелось ехать по дороге рядом с автомобилями, а хотелось искать препятствия, ведь все же, положа руку на сердце, DRZ400 — это не мотоцикл для города. Это аппарат для драйва на грунте. Бездорожье — его стихия, и положенные ему по статусу фара, и габаритный сигнал с поворотами, это не что иное, как вспомогательные элементы для проезда по асфальту мегаполиса в сторону загородной трассы.

Мнение: Александр Пожидаев 176 см., 65 кг.
Ездит на Kawasaki KLX 250 ES
Настал момент, когда мне предстоит протестировать прославленный Suzuki DRZ-400. Признаться честно, после дня «покатушек» я был немного разочарован. Сейчас объясню почему, но все по порядку. Да, помните, что все мои умозаключения приводятся исключительно в сравнении с моим мотоциклом.
Начну с минусов. Во-первых, ручка сцепления показалась неимоверно тугой — после пяти минут «толкания» в пробке на Московской площади указательный и средний пальцы вместе с кистью начали заметно побаливать. Передачи включаются недостаточно четко и ход лапки сравнительно велик. Зато «нейтраль» находится запросто, даже в статике. Приходилось пользоваться и сигналом — он оказался тихим и пискливым. Такой можно и не услышать.
При проезде (перелете) через знакомый «лежачий полицейский» (который я много раз беспроблемно преодолевал на скорости 80 км/час) на скорости, близкой к 60-ти км/ч руль практически выбило из рук и на приличный угол вывернуло влево. Что тому виной? Обычная вилка, а не «перевертыш», как на моей «Каве»?
На грунте как следует протестить мот не удалось, так как на нем стояла почти изношенная «гражданская» резина, но кое-что можно сказать с уверенностью. Во-первых, на грунте начинаешь чувствовать каждый лишний килограмм своего мотоцикла. Бывает, зальешь лишних 4 литра бензина в бак, и становится заметно труднее управляться с мотом на бездорожье. Тут же в сухом весе набегает «лишних» 20 кг (KLX250 — 110 кг, DRZ400S — 132 кг)! Ездить на DRZ по грунту, конечно, можно и даже нужно, но отставать от более легких собратьев он, все таки, будет. При небольших прыжках (скорее, подскоках) он как-то тяжело приземляется на переднюю вилку, впридачу, при приземлении что-то постоянно тарахтит и щелкает. Также мотор заметно греется. Зимой, конечно, может это и плюс, но летом…

Насчет «минусов» вроде все. Переходим к позитиву серии DRZ.
Динамика — просто супер! По ощущениям — где-то секунды четыре с половиной до «сотни». В городе этого хватит на 100%. По трассе можно спокойно ехать 120-140, но начинает досаждать ветер в лицо. Обгоны до 120-ти км/час даются моментально. «Максималка» в 150 км/час (не сильно пригибаясь и не дожидаясь попутного ветра) — тоже весьма неплохо для эндуро. Понравилась стабильность мота на скоростях «больше ста» — от легкого KLX такого точно не добиться. Сиденье достаточно мягкое и, хоть оно неширокое, пятая точка не устает вообще. Можно и в минидальнобой поехать, не боясь превратить поездку в мучение. Несмотря на некоторую тяжеловатость при приземлении на переднее колесо при небольших подскоках, при более-менее серьезном прыжке, где-то метр в высоту, и поочередном приземлении сначала на заднее, потом на переднее колесо, подвеска справилась на «пять», не давая даже намека на пробой. И это при тех же 132-х кг сухого веса!
В заключение могу сказать, что DRZ400S будет отличным мотоциклом для города. С отличной управляемостью, подвесками для нашего бездорожья, отличной динамикой. Закладывая его в крутой поворот, можно будет не бояться появления в середине поворота выбоин или других неровностей — кроссовый руль и подвески не дадут вам «разложиться». Ехать свои 120-140 км/час он сможет где угодно, не обращая внимания на качество асфальта, пролетая гравий, рассыпаный песок или просто раздолбанную дорогу. Для прохватов по бездорожью он тоже хорош, но, например, наличие электростартера и отсутствие «кика» говорит о том, что это не главное его предназначение, хотя не очень жесткие и длинные туристические прохваты подойдут для него в самый раз.
Мнение: Михаил Меженов (michel) 183 см., 72 кг.

Ездит на Yamaha TTR250R

Начну с середины — часто приходилось слышать мнение: мол, все в нем хорошо, но вот, движок слабоват. Можно, конечно, согласиться — 40 л.с. на 132 кг сухого веса, по нынешним временам, не ахти, какой показатель. Но, позвольте, движок-то вполне современный — четыре клапана, водяное охлаждение, сухой картер (!) и «тэ-дэ» и «тэ-пэ». «Незаряженным» он сделан явно умышленно, и, слава Богу!
Благодаря тому, что компания Suzuki первой (и пока единственной) услышала мольбы мотоциклистов всего мира и сделала мотоцикл, который поставляется на все рынки, и поставляется без переделок, для этой серии мы имеем мало с чем сравнимый по насыщенности запасных частей и аксессуаров aftermarket. На эту «тачку» есть все и везде, и это, я думаю, одно из немаловажных ее достоинств. Количество тюнинга и всяческой всячины для серии DRZ просто поражает воображение!
Мягкий и дружелюбный, с предсказуемой ровной характеристикой, движок имеет совершенно невообразимый запас по форсировке. Самое удивительное (а мне пришлось поездить и на слегка «заряженном» экземпляре, и на стан- дартном), что больше понравился стандартный: во первых, чтобы поднимать переднее колесо в воздух на трех первых передачах, крутящего момента хватает и так, во вторых, практически любая форсировка «поднимает» верхи и «валит» низы, и в третьих, мне нравится, когда низы все же есть. Конечно, «профи» будут крутить носом, но для них есть спортивные 450-ки. Гражданский хард-эндуро — это редкость, а DRZ — он все же хардовый. И аж ни разу не паркетник!
Конечно, можно поспорить о версиях и модификациях (E, EK, S, SK, а про SM так я вообще молчу — это уже совсем другой мотоцикл). Но, в общем, дело выглядит так: хотим больше ездить «по пампасам» — берем более спортивный (и уже 48-ми сильный) Е. Хочется больше по городу перемещаться — берем его же, добавляя светотехнику, или «S-ку», благо СО и звук у нас пока жестко не контролируют. «S-ка» отличается большим весом (на 13 кг), наличием зеркал, поворотников и «стопа», меньшей степенью сжатия (11,3:1 против 12,2:1), дорожный просвет у нее тоже меньше на 2,5 см, а база короче на 1,5 см.
Но мне лень сравнивать эти цифры. Примерно так: если лезть в горы, то поищите что-то полегче, на все остальные применения, (вплоть до постройки на его базе чего-то совершенно невообразимого) DRZ400 — просто бомба.
P.S. Кстати, есть статистика из США, которая четко говорит, что народ, который ездит на кросс/эндуро, даже пересаживаясь на спорты/стриты/классики/чопперы, бьется в 8 (восемь!) раз меньше, чем народ, который никогда «не нюхал» грязи. Можно задуматься о пользе эндуро…
 Взято из журнала"мотодрайв"

[Добрый Кэп]

Тест-драйв Husqvarna ТЕ 310 , KTM 350 EXC-F

Золотая середина?
Оба эти мотоцикла были произведены специально для того, чтобы облегчить жизнь любителям эндуро-покатушек. Они мощней, чем «250-ки», но не настолько тяжелы и агрессивны, как 450-кубовые модели. В любом случае, к одной и той же цели оба производителя подошли разными путями. Кто же из них оказался лучше в достижении поставленной маркетологами цели?

Вопрос не является чисто академическим, поскольку обе представленные модели являются одной из самых продаваемых позиций в каталогах как KTM, так и Husqvarna, хотя при этом находятся между любительским классом «250» и профессиональным «450». Попыток «рационализировать» эндуро путём снижения мощности и увеличения производительности мотора на «низах» за последние несколько лет наблюдалось много. Вспомните KTM EXC-F400, Husaberg FE390, или даже Beta RR400. Такой путь не давал ожидаемого успеха, потому что чаще всего единственным реальным изменением было снижение мощности. А покупатели ждали от этих моделей совсем другого – более низкого веса и простоты управления, ведь 10-15 килограмм «лишку» дают очень большую разницу – это знает любой эндурист, что райдерил по труднопроходимой местности.
Хотя ни один из представленных к тесту «эндуриков» не входит в классификацию FIM, они оба прекрасно вписываются в потребности мотоциклистов, ездящих на любительском уровне. Здесьнужно сразу прояснить главный вопрос: «на любителя» – это не значит, что для медленной и спокойной езды. Эти байки являются вполне серьёзными эндуро! Они имеют эластичный мотор и превосходно настроенное шасси, что в сумме даёт приличный уровень удобства и практичности для их использования на различных покрытиях.
Теперь противопоставим обе модели друг другу, чтобы выяснить, кто же лучше соответствует чаяниям новичков.

Новый во всех отношениях
Вернёмся к упомянутому ранее «достижению цели разными путями». EXC-F350 представляет собой совершенно новый тип универсального эндуро. Само по себе создание класса байков, что доступны для максимально широкой аудитории – это уже буря на стане лёгких внедорожников.
Втиснутый в рамки приличия одноцилиндровый мотор этого то ли кроссача, то ли эндуро, конструкторы сделали более надёжным и простым в обслуживании. При этом, несмотря на некоторое снижение показателя пиковой мощности, эффективность его работы в диапазоне низких и средних оборотов крайне высока. Но об этом позже.
Начнём с эргономики. Здесь у КТМ’а трудно найти недостаток. Всё находится там, где оно и должно быть, а все рычаги управления имеют правильную длину и положение. Мотоцикл подходит как для езды сидя, так и стоя. Декоративные, на первый взгляд, углы и скосы пластика, играют немаловажную роль – при движении они помогают лучше удерживаться на мотоцикле и лучше его чувствовать. Края седла не выходят за границы пластика, как в старых моделях, и это даёт надежду, что края обивки «дивана» не будут сразу протёрты твёрдыми краями шарнирных наколенников.
Единственное замеченное неудобство – это низковато расположенный руль. Человек с ростом более 185 см может испытывать некоторое неудобство при езде стоя. Но эта проблема легко «лечится» проставками под руль.
Все функциональные вопросы здесь решены по австрийскому стандарту. То есть, доступ к воздушному фильтру не вызывает затруднений, а прозрачный топливный бак – это просто гениальная помощь райдеру. Короче говоря, ничто не портит удовольствия от вождения.

Обещания обещаниями, а жизнь – жизнью!
Начнём с двигателя. Этот лёгкий и довольно мощный силовой агрегат более спокоен по сравнению с «450-ками» и допускает некоторую вольность в обращении. 350-кубовый мотор работает мягко и тихо, охотно набирая обороты и с удовольствием «уходя в отрыв» на «верхах». Гидравлическое сцепление обеспечивает полный контроль над потоком крутящего момента, что передаётся на КПП. Смена передач происходит быстро и легко. Придраться практически не к чему!
Двигатель весьма недурственно тянет на низах и в среднем диапазоне оборотов, но если вам нужна мощность, то нет другого выхода, кроме как «крутить» мотор.
Придётся отчасти согласиться с создателями байка, что при малом сухом весе в 104 кг, силовой агрегат мог бы быть несколько спокойнее, но это почти не отражается на эффективности мотоцикла в целом. Просто разница компенсируется возросшей лёгкостью управления.
Нужен пример? Да легко! Подыграйте сцеплением и EXC-Fс ловкостью балерины вскочит на срубленный ствол дерева, пролетит над старой траншеей или перепрыгнет лужу. Просто выберите соответствующий алгоритм взаимодействия с мотоциклом, и этот KTM вас не подведёт.
В резких поворотах и, особенно на рыхлых поверхностях, можно легко почувствовать разницу в массе между «450-кой», и этим 350-кубовым байком. За счёт меньшего веса и разгруженного переднего колеса, он легче подчиняется действиям пилота при смене направления. На высоких скоростях мотоцикл впечатляюще стабилен, но под большим вопросом остаются его подвески. Для большинства водителей (с весом более 70 кг), он будет слишком мягким. Поэтому, перед тем, как проехаться в хорошем темпе, нашей тестовой команде пришлось немало повозиться с настройками.
Это подтверждает распространённое мнение, что продукция марки WP, которая используется при создании серийных мотоциклов, сильно отличается от якобы такой же WP, которая устанавливается на лимитированные спортивные модели. При движении в агрессивном стиле по кроссовой трассе, подвеска мотоцикла часто «радует» водителя пробоями. Это ограничивает его возможность преодолевать препятствия и делает затруднительным действительно уверенное управление. Кроме того, у водителя нет никакой гарантии в том, что мотоцикл в какой-томомент не потеряет сцепление с дорогой.

Готов к гонке?
Не обязательно. Этот байк предназначен в основном для начинающих, или людей, садящихся за руль, чтобы отдохнуть и развеяться. Он стабильный, лёгкий, с ним просто управляться. Он оснащён очень хорошим двигателем, и будет приятен любителю.
А подвеска… Скажем так – она есть. Есликто-тодумает о серьёзных гонках на этом байке, то он должен быть готов к расходам, которые связаны с настройкой подвески. Стоп, но мы ведь знаем, что на «350-ке» гоняется и побеждает Блазусяк? Да, но тут стоит не забывать, что, по сути, его мотоцикл с серийным имеет мало общего. К тому же, кажется, что Тедди побеждал бы даже на Kawasaki.
Как вы уже теперь знаете, при создании своего «эндуро для масс», КТМ решил выполнить работу «от и до». Husqvarna пошла своим путём, по сути, просто «нарастив мускулы» у более младшей модели.
Чуть больше, чем ТЕ250
Модель TE250, которая стала основой для модели 310 – это техника не только рафинированная, но и с именем. Итальянские инженеры с гордостью отмечают, что их маленький одноцилиндровый мотор – это самый лёгкий силовой агрегат в своём классе. Однако, далеко не все могут переть на этом байке, как Антуан Мео, не выбирая лёгкого пути, держа высокую скорость и выжимая из двигателя последние соки. Как раз для тех, кто не особый мастак управляться с почти летящим по бездорожью мотоциклом, инженеры Husqvarna и предложили более оптимальное решение.
Как мы уже упоминали, к вопросу создания новой модели они подошли просто. Мотор ТЕ310 – это, образно говоря, силовой агрегат от ТЕ250 с расточенным цилиндром. Незначительное увеличение диаметра цилиндра и перенастройка системы питания привели к фундаментальным изменениям характеристик двигателя. Благодаря новой системе впрыска топлива, этот «итальянец» быстро и точно откликается на поворот ручки газа, демонстрируя прекрасное дозирование тяги! Двигатель охотно набирает обороты и обеспечивает мощный равномерный поток крутящего момента. Чувствуется, что мотор KTMa сильней «ТЕ-шного», но по части управления мощностью выигрывает Husqvarna.

Проверенные решения доказали…
Как уже говорилось выше, TE310 «выросла» из модели TE250. На самом деле, если убрать двигатель, то внешне обе модели предстанут двумя совершенно одинаковыми мотоциклами. Тем не менее, это не такой уж большой недостаток, ведь именно на ТЕ250 не так давно был выигран чемпионат в классе E2.
По части подвесок было сделано несколько улучшений, но отнюдь не за счёт компонентов от европейских производителей. Итальянцы решили плюнуть на патриотизм и заменили переднюю вилку на японскую Kayaba. Я думаю, они поступили так потому, что уже наслушались достаточно жалоб на громоздкие «компоненты тюнинга» от Marzocchi. На этом они не остановились, и в модели 2012 года заменили в задней подвеске моноамортизатор Sachs на, опять же, японское изделие от Kayaba.
Как и KTM, «Хаску» нельзя обвинить ни в чём, что связано с функциональностью и эргономикой. Прокатившись «за штурвалом» TE, вы сразу же почувствуете, что эта техника разработана людьми, которые понимают, что такое «эндуро». Хотя мотоцикл отличается от KTM по некоторым позициям (например, отсутствие прозрачного топливного бака), но это – по-прежнему полностью функциональный байк для прохватов по жёсткому бездорожью. Пластмассовые облицовки красиво выполнены и хорошо подогнаны, а качество самого материала не оставляет сомнений, что он не лопнет при падениях. Хотя, в данном аспекте, «Хаски» всё же проигрывает КТМ’у.
Поведение мотоцикла не даёт повода для критики. Как и в случае с EXC, во время вождения «Хаски» не нужно бороться со строптивой машиной. «310-ка» полностью подконтрольна водителю и в целом имеет нейтральный характер. Мотоцикл готов изменить направление движения по первому желанию пилота, не навязывая ему свою волю. Передняя вилка хорошо передаёт информацию о том, что происходит с колесом, а точный передний тормоз добавляет ещё один плюс в копилку общего положительного образа. Подвески этого байка в стандартных настройках хорошо подходят для водителей весом 75-80 кг.
Удачные настройки демпфирования и чуть большая их энергоёмкость, чем у КТМ’a, позволяют использовать мотоцикл в большем спектре внедорожных развлечений. В частности, ТЕ310 предоставляет возможность более агрессивно атаковать препятствия и, в то же время, благодаря низкому весу, не мешает пилоту продираться сквозь плотный подлесок или уверенно ехать по рыхлым покрытиям.
 Лучше меньше, да лучше?
Прошлогодний титул Чемпиона Мира, добытый Антонио Мео (Antonie Meo) именно на «310-ке» в классе E2 (фактически там, где ездят «450-ки») не был случайным. Конечно, тот мотоцикл стартовал в серии MS и те, что предлагаются в салоне, имеют с ним так же много общего, как министр с дворником, но это не отрицает того факта, что TE310 – очень хороший байк. Особое значение в его концепции заняло увеличение мощности при сохранении эластичности, а поскольку эта задача была неплохо реализована ещё ранее, на проверенных «четвертушках», то в результате получился байк, максимально близкий по своим характеристикам и параметрами к реальной «четвертушке».
Оба мотоцикла являются отличным выбором. В любом из вариантов покупатель получит топ-эндуро, который станет отличным компаньоном как для поездок по полям и лесам вокруг дачи, так и серьёзной конкурентной базой для профессионалов. Во втором случае, правда, придётся немного вложиться в апгрейд.
Хотя двигатель KTM’a немного сильней итальянского мотора, зато «Хаска» предлагает более точное дозирование тяги. Сопоставимая эргономика и достойные шасси позволяют совершать поездки даже в самой сложной местности, но у Husqvarna немного лучше стандартные настройки. Отделка деталей и разные технические «фишки» – это весомый плюс KTM’a, и только в последние годы Husqvarna стала «наступать ему на пятки», сменив ранее ненадёжный пластик. Оба мотоцикла способны подарить удовольствие при лесном прохвате, «отрыве» по песку или выступить полноценными «гряземесами».
Теперь поднимем вопрос о цене. Обратите внимание, что «310-ю Хаску» вы можете купить в Украине примерно за 9000 евро. Между тем, австрийский байк облегчит ваш кошелёк на несколько меньшую сумму (8450 евро). То есть, глобальной разницы в цене между ними нет, поэтому перед выбором следует обратить внимание не только на технические различия, но и такие моменты, как ресурсность, интервалы и стоимость сервиса, а также стоимость расходников и запасных частей. (Смотрите сравнительную таблицу). Но, кроме чисто материального аспекта, естькое-чтои нематериальное. Дело в том, что итальянцы сейчас работают в основном, на восстановление репутации марки, которая пострадала в период чехарды смены её владельцев. А КТМ зарабатывал свою репутация в течение многих последних лет, поэтому австрийский завод является несомненным лидером в секторе производства внедорожных мотоциклов и, безусловно, останется таковым в ближайшем обозримом будущем. Поэтому, как раз сейчас и начинается борьба за умы потенциальных покупателей, основанная на уровне доверия к той или иной марке. И в борьбе за «отечественные» кошельки в ней немалую роль играют те, кто представляют этот сектор в Украине
 
Текст и фото: Мариуш Ловицкий
Перевод/адаптация: Сергей Кузнецов
Взято из журнала"мотодрайв"

[Добрый Кэп]

Трое "первых"


Тест-драйв Kawasaki KLX 250, Yamaha TT-R 250
Эти мотоциклы не пугают огромной мощностью двигателей, но и не требуют частого обслуживания. Они не щеголяют высокопрочными и технологичными компонентами подвесок и не управляются так четко, как более современные модели, зато и стоят намного меньше. Для серьезных соревнований у них не очень большой дорожный просвет, но при этом и высота сидения намного ниже, чем у спортивных моделей. По сегодняшним меркам их можно считать слегка устаревшими. Зато они вполне пригодны для первого знакомства с миром эндуро. Встречайте Yamaha TT-R 250, Suzuki DR-Z 250 и Kawasaki KLX 250

Знакомство с этой троицей началось с занятия под названием Hill сlimbing – взбирания на холм. Небольшой длины уклон с рытвинами, ямами и местами перекопаной рыхлой землей покорился без особого труда даже мне, оседлавшему KLX с его полудорожной или, вернее, полувнедорожной резиной. Там, где склон был преимущественно ровным, можно было спокойно ехать внятяг на второй-третьей передаче. К включению короткой первой приходилось прибегать очень редко, – от нее есть толк только при старте с места под очень крутой подъем. И то, что двигатель KLX по показателю максимально мощности самый слабый, компенсируется ровной тягой с самых низов без характерного для той же TT-R 250 подхвата на верхах. Это делает его самым дружелюбным из троицы.
Если Yamaha TT-R 250 и Suzuki DR-Z 250 на 80% предназначены для бездорожья и 20% – для дорог, то у Kawasaki это соотношение – 50/50. Об этом говорят не только универсальные покрышки, но и полностью функциональная приборная панель, небольшой металлический багажник, а также отсутствие «дырки» для кик-стартера, которую можно найти на двух других байках. Кроме того, KLX 250 – единственный из этой троицы байк, оснащаемый системой жидкостного охлаждения. Все говорит нам о том, что мотоцикл оказался не в то время и не в том месте (читай: тесте). Именно поэтому сравнивать его, как равного, с остальными двумя мотоциклами будет не совсем корректно. Он другой, вовсе неплохой, универсальный мотоцикл. То, как легко он покорял крутые подъемы и тропинки, делает ему честь. Только не надо переоценивать его возможности и бросаться в бурелом – на это он не рассчитан.

В нашем тесте Kawasaki KLX 250 отставал еще и по причине установленной на нем универсальной резины. Если бы ее заменить на внедорожную, он мог бы показать лучшие результаты. Пусть он и отстает по мощности двигателя, но по управляемости находится высоком уровне из-за отличной от других конструкции «передка». Ведь только на нем одном установлена вилка перевернутого типа, в то время, как у соперников по тесту – обычные вилки, не отличающиеся высокой жесткостью на изгиб и кручение. Именно поэтому в рулении KLX более информативен, и позволяет точно следовать траектории движения даже при сносе переднего колеса.
Поэтому он более дружелюбен для новичков, которые на эндуро совсем не ездили. Для них KLX будет самым лучшим вариантом из этой троицы. Тем же, у кого есть хотя бы небольшой опыт, или для кого «250-ки» – следующая ступень развития после «125-ок» (или менее кубатурной техники) останавливать свой выбор на нем не стоит.
Suzuki DR-Z 250 заметно мощнее и более приспособлен к полному бездорожью. Но для реализации всех заложенных в нем возможностей требуются определенные навыки. Реакции на движения ручкой газа у него более резкие. Хотя это не только из-за более мощного двигателя. В отличие от Kawasaki, внедорожная задняя покрышка лучше цепляется за грунт, из-за чего холостой ход ведущего колеса сводится к минимуму и мотоцикл легче поднимается на заднее колесо.
Шасси кажется более сбитым и целостным – вероятно, это заслуга жесткой рамы, которая когда-топерешла к DR-Z в наследство от кроссового RM-Z. От него же и геометрия рулевой колонки. Все это наделило DR-Z 250 отличной управляемостью и обратной связью с дорогой. Пилот чувствует все, что творится под колесами байка и может вовремя среагировать на снос или пробуксовку колес.

По управляемости этот мотоцикл самый стабильный из тройки благодаря в меру жесткой подвеске, которая качественно отрабатывает как мелкие, так и крупные неровности. Из-за этого колеса практически постоянно находятся в зацеплении с грунтом или другими покрытиями, препятствиями, которые могут встретиться в на пути. У него равный с Yamaha TT-R 250 ход подвесок, но только на DR-Z он может использоваться по-максимуму при повседневной не очень агрессивной езде.
Заслуживает похвалы и коробка предач Suzuki. Из всей троицы она наиболее четкая. На том же Kawasaki KLX 250 при заезде на крутой склон у меня не раз вылетала вторая передача при случайном легком нажатии на рычаг КПП. У Yamaha TT-R 250, наоборот, КПП чересчур жесткая, а потому бывали «недовтыки».
TT-R 250 уже с первых метров дал почувствовать, что он не такой, как остальные. Его двигатель настроен на максимальную отдачу на верхах, а поэтому в жертву были отданы низкие обороты – на них он практически не тянет. Чтобы добиться резкого ускорения, этот движок следует постоянно крутить, а ехать внатяг, как это можно делать на двух остальных байках – уже не по приколу. Но в этом и весь кайф от управления TT-R. Он позволяет почувствовать себя пилотом не просто эндуро, а спортивного эндуро. Но вместе с этим он дает почувствовать малоопытному пилоту, что тот еще «не дорос». Поведение TT-R может напугать новичка, а иногда – и сыграть с ним злую шутку.

Мотоцикл реагирует на движения руля намного резче, чем другие. Шасси сбито так же хорошо, как и на DR-Z, но у подвесок более жесткие штатные настройки. На TT-R 250 мне часто приходилось подлетать в воздух при проезде серии неровностей или проезжать их в повороте с постоянным боковым сносом обоих колес. Эти же участки проезжались на DR-Z гораздо стабильней и без экстремальных ощущений, которые TT-R 250 дарит с завидной постоянностью.
Зато жесткие настройки подвески TT-R 250 понравятся любителям поскакать по камням, попрыгать с трамплинов, поперелазить через бревна и другие препятствия. В таких ситуациях они обеспечивают максимальный дорожный просвет, что позволяет мотоциклу реже садиться на «брюхо». Да и вообще, Yamaha – самый жесткий во всех смыслах мотоцикл, а поэтому станет хорошим выбором для тех, кто вскоре хочет пересесть на кроссач. Этот мотоцикл наименее расположен прощать ошибки пилота, и поэтому без предварительной подготовки на него лучше не садиться. К тому же, TT-R требует больше времени для привыкания к характерной именно для кроссачей манере езды.
Вердикт: Yamaha TT-R 250 и Suzuki DR-Z 250 вполне способны проехать там, где проедут современные спортивные 250-ки. Разве что, не так быстро и уверенно. A Kawasaki KLX 250 подойдет тем, кто больше времени будет проводить на асфальте, а не за его пределами.
 
Текст: Владислав Софонов
Фото: Андрей Шленчак
Техника на тест предоставлена:
компанией «Мотодом Компани»
(г. Одесса, ул. Разумовская 19
г. Киев, ул. Протасов яр, 13)
 
Взято из журнала "Мотодрайв"

[Добрый Кэп]

Тест-драйв KTM 690 Enduro , Kawasaki KLX 250, Yamaha WR 450 F
Kawasaki KLX250,KTM 690 Enduro,Yamaha WR450F

Спокойное течение реки По отлично вписалось в ритм этой поездки между Павией и Венецией, в седле трех эндуро, разных по происхождению и объему мотора. Два дня среди высоких дамб, пыльных дорог и природы.Спокойная, тихая, безмятежная. Ее берега кишат жизнью, зелень доминирует в пейзаже, тишина аккомпанирует шуму воды, которая омывает поймы, вырисованные течением. Паданскую равнину нельзя представить без По: течение этой реки и ее жизнь пометила история, ее берега питают культуру и традиции региона. Это не Нил со своими мифами, и не мистический Ганг, и даже не Амазонка, По – это «наша» река, водная дорога, начинающаяся в Монвизо и впадающая в Адриатическое море. Это опыт, который стоит получить, особенно если перемещаться вдоль ее берега в седле мотоцикла, который сможет доехать туда, где дорога уходит в воду. Это три эндуро, разные по происхождению, объему двигателя, но подходящие для всех эндуристов, как с, так и без опыта вождения внедорожного мотоцикла.

ПО СЛЕДАМ РЕЙДА
Как и известный водный рейд Павия – Венеция, по водам большой реки, наш маршрут начинается с крытого моста в городке, который омывает речушка Тичино. Вот они выстроились: Kawasaki KLX250 – юркий и легкий эндуро для начинающих, KTM 690 Enduro – сбитый многоцелевик и Yamaha WR450F – профессионал в группе.
Вооруженные одним лишь набором эндуриста: рюкзаком со сменной одеждой для вечера и терпением для путешествия длиной 400 км, мы переправились через мост Понте делла Бекка, где Тичино впадает в По. Город, а за ним несколько километров дороги, не пугают одноцилиндровые эндуро, несмотря на их внедорожные шины. Благодаря небольшому весу, высокой управляемости и реактивности мотоциклов в интенсивном движении они вполне управляемы на асфальте. Но будьте бдительны! При старте, а также на повороте, не переборщите с газом (особенно на KTM и Yamaha), а то можно потерять сцепление с дорогой. То же касается и торможения: если пережать рычаг переднего тормоза, переднее колесо имеет тенденцию к блокировке. На дороге стоит держаться, сохраняя ритм, позволяющий предотвращать подобные проблемы.
АСФАЛЬТ И ГРУНТОВКА
После моста Понте делла Бекка мы оставляем асфальт для преодоления первого участка бездорожья – длинной спокойной белой дороги, петляющей среди засеянных полей, лугов и деревьев, ограждающих берега реки. Третья, четвертая, пятая… Взгляд убегает далеко, в поисках возможных препятствий, которые могут сыграть с нами злую шутку. Скорость относительно высокая для такого вида дороги и плохого сцепления, поэтому надо предугадывать все свои действия заблаговременно. Прежде всего, необходимо быть внимательным в седле KTM, который со своим мощным одноцилиндровым двигателем не дает времени для раздумья: мгновения после «открутки» – и он уже летит, а сбитая ходовая еще больше способствует ускорению. Но его вес чувствуется, особенно в поворотах – и здесь необходимо быть аккуратным.

На бездорожье Kawasaki и Yamaha не создают особых проблем: оружие первого – легкость, второй же хорош во всех отношениях, но требует от райдера серьезного опыта.
KLX250, как уже выяснилось при вождении по асфальту, далеко не быстрый мотоцикл. Поэтому даже на ровном бездорожье его ходовую трудно поставить в «неловкое» положение. А вот с Yamaha можно поиграть! Одно откручивание ручки газа – и можно очутиться в вилли, ямы его лишь забавляют, да и заносит его, как одержимого. Поэтому в голову приходит мысль о подлеске или другой, хоть и более трудной, но и интересной трассе.
Наш маршрут пролегает по легкой грунтовке и второстепенным асфальтированным дорогам, которые тянутся по южному берегу По. Покидаем тишину полей, чтобы проехать участок дороги Виа Эмилия: перейти вброд реку Треббия невозможно. Вдалеке уже видно Пьяченцу.
Три мотоцикла эндуро в пыли и грязи вместе с мотоциклистами, одетыми по варианту «Six Days», не могут проехать незамеченными по историческому центру города Эмилии, особенно Yamaha со своим решительным и злым ревом.
Направляемся на восток, в направлении Кремоны, пытаясь выбраться из лабиринта светофоров, машин и тротуаров. Оставляем за плечами остров Серафини, на котором возвышается гидроэлектростанция.
Километры пробегают, и мы решаем покинуть асфальт и белые дороги ради нескольких часов настоящего эндуро-рейда, в подлеске вблизи реки: здесь рыхлая и неоднородная поверхность, где грунт сменяется песком, по-настоящему может помочь протестировать двигатели и ходовую часть. Стоя на подножках, мы пытаемся предвидеть ямы и каналы, объезжая препятствия.

YAMAHA, САМЫЙ ЯРКИЙ ИЗ ТРЕХ
WR450F, как настоящий специализированный мотоцикл, лидирует в группе: подвески копируют и нейтрализируют любую неровность, а небольшой вес позволяет сменить траекторию за полсекунды. Не считая мотора, который дает все и сразу! Препятствие? Канал? Стоя на подножках, достаточно перенести вес назад, сжать ногами его тонкую талию и добавить на газ: мотоцикл без труда выбирается из трудного положения и летит в поисках новых приключений. Конечно, большая мощность и готовность к рывку могут дезориентировать неопытного мотоциклиста, но профессионалы действительно смогут оторваться!
С двумя другими конкурентами ситуация не такая простая. Двигатель KTM, всегда однородный и стабильный на средних оборотах, помогает мало. Вес все же чувствуется. На узких дорожках подлеска физические усилия значительны для управления немалой массой его «тела». Жесткая калибровка подвесок не помогает, давая большую нагрузку на руки и ноги. В конце-концов, при длительной езде вас настигает стресс.
Обратные явления происходят с Kawasaki: KLX250, кажется, сделан специально для того, чтобы не утомлять мотоциклиста, а расслабить его. Его мотор не поражает, не «бьет копытами», не ставит в трудное положение, а подвески с мягкой калибровкой идеальны для водителей со средними эндуро-способностями.
Проблемы начинаются, когда необходимо резко прибавить скорости: задушенный экологией 250-ти кубовый мотор крутится, как может, но… этого явно недостаточно для яркого драйва!
Перед препятствием – колеей или бревном выкручивайтесь сами, забыв про резкий «газ» для разгрузки передка. Здесь же стоят и компромиссные шины, которые вообще «не кусают» землю, особенно на очень крутых склонах, глинистой скользкой поверхности или рыхлом песке.

ИГРОВОЙ ПАРК
Ах да, песок… По – это рай из пойм, широких островков из намытого песка среди воды и дамб… трудно устоять перед соблазном! Третья, четвертая, пятая, WR450F летит по мягкому грунту, оставляя глубокие канавы на своей траектории: переднее колесо плывет, но спурт мотора делает свое дело, выполняя команды пилота с точностью до миллиметра. KTM тоже не отстает, но достаточно немного упустить обороты, как переднее колесо уходит в песок из-за веса. Немного, но достаточно для того, чтобы со временем почувствовалась усталость. Для бедного KLX250 на рыхлом песке ситуация и вовсе критическая: немногочисленные «лошадки» в его моторе не справляются с трудным грунтом и для его поддержки необходимо «на полную» использовать рычаг сцепления.
ОТ БОНДЕНО ДО ВЕНЕЦИИ
Вот и прозвенел будильник, возвещая начало нового дня, время отправляться. Низ спины побаливает: эти мотоциклы далеки от комфорта и чувствуются последствия вчерашнего дня. Если на бездорожье Yamaha нет равных, то на асфальте он – настоящая пытка: твердое и узкое седло, сильные вибрации и резкий двигатель. То же самое касается KTM: о жестких подвесках уже говорилось, стоит добавить два слова и об очень твердом седле, хотя следует признать, что он все же комфортнее своего японского собрата, и вибрации не такие сильные.
В сравнении с ними Kawasaki – настоящий удобный диван: широкое мягкое седло, легкие подвески, вибраций нет. Самое настоящее удовольствие достается на нем пилоту на асфальтированной дамбе между Венето и Эмилия-Романья. Через несколько километров река По разделяется на две части: По «ди Горо» и По «ди Венеция». Мы едем вдоль второго рукава до самого Порта Виро.

Цель нашей поездки – Венеция и ее Лидо: выезжаем на дорогу Ромеа и берем направление на Кйоджа, это около 20-ти километров по нудной дороге. Скорость не превышает ограничений,по-другому и быть не может, ведь Kawasaki больше 100 км/ч не по силам, да и на Yamaha по асфальту тоже быстро ехать не хочется.
По сравнению с ними, KTM – самый настоящий спортбайк, его двигатель обеспечивает неслабую максимальную скорость на автостраде и при этом его не раскачивает.
В Кйодже – распутье: один вариант – это катер до острова Пеллестрина, который может перевезти 1 мотоцикл за раз. Второй – дорога Ромеа до Местре к Венеции и паром до Лидо. Принимая во внимание количество мотоциклов и частоту паромов (каждый час), делаем ставку на второй вариант. 50 км, меньше часа – и мы на пароме, который перевозит нас через канал Джудекка к Лидо. Очутившись на берегу, мы вдруг ощущаем странную эйфорию: мы не сделали ничего необычного, но открыли для себя древний способ путешествовать медленно, наслаждаясь каждым метром дороги. И мысли возвращаются к реке, которая уже тысячи лет спокойно течет в своем русле. Может, она может и нас научить чему-то.
Два дня среди грязи и комаров
Глядя на карту, маршрут не кажется долгим. На мотоциклах, в поисках пыли, он еще меньше. Отправление в 8-00, от моста Павии, и вперед, в поисках красивых пейзажей, красивой поймы…, но той, которой можно проехать. «Немного туда, немного сюда, назад!», – кричит Марко Кампелли из-за объектива. «Ок, прекрасно». Да, прекрасно, жаль только, что KTM даже не собирается выбираться из болота. После получаса копания руками в грязи нам удается вытащить его. Воняем, как кайманы. Вот и закат. «Супер! Снимаю!», – говорит Марко. «Сядьте там! Мотоциклы там!». Минута – и все комары По сели на нас. Еще через минуту они нас атаковали. На третью минуту мы спасаемся бегством, и даже Kawasaki выдавливает из себя 125 км/ч… И вот – Венеция. Вы можете себе представить 3-х «разъяренных» эндуристов в Лидо? Хм… поговаривают, что участники кинофестиваля до сих пор ищут нас, чтобы заангажировать!
Комментарии испытательного центра
Нельзя сравнивать показания разных по типу и объему двигателя мотоциклов. KTM, самый мощный, продемонстрировал данные скорости, достойные дорожного мотоцикла: его одноцилиндровый двигатель может достичь больше 170 км/ч на 1500 м, что позволяет ему идти навстречу большим переездам без особого труда (при этом советуем все же установить менее специализированные шины). Но не стоит попадаться на удочку Yamaha: хоть это и «плохой» мотоцикл, WR450F создан как настоящий эндуро, и хоть его двигатель мощный и темпераментный, он не предназначен для длительных переездов на высокой скорости. 144,2 км/ч на 1500 м заслуживают внимания, как и время на 400 и 1000 м, почти не отставая от австрийского конкурента. Короткие передачи очень помогают, в том числе в обгоне, где эндуро Yamaha поражает на самом деле. За ним следует Kawasaki – цифры говорят сами за себя: его двигатель не впечатляет и отрыв – тому доказательство. Скорость на 1500 м немного ниже 110 км/ч и ее можно считать максимальной, учитывая, что и на 400, и на 1000 м он показал ту же скорость. Kawasaki берет реванш над противниками в потреблении топлива: на самом деле, с «зелененьким» можно не думать о полном баке. Не хватает данных по торможению, которые трудно измерить с такими протекторами, чтобы не упасть.
Фабрицио Джулини.
 
Текст: Андреа Падовани,
Фото: Марко Кампелли.
В сотрудничестве с Фабрицио Джулини и Андреа Брондзини.
Перевод: Виктория Крикун.

[/size][/size][/font]

[/size][/font]
Взято из журнала"Мотодрайв"

[Добрый Кэп]

Тут я рад за свой бывший ХЛРчик.
Honda XL250 Degree II , Yamaha TT250R Raid , Suzuki XC250 Djebel, Honda AX-1, Honda XLR 250 Baja , Honda XR250 Baja
Кризис бахнул не по-детски. Дороги стремительно разрушаются, бензин дорожает, но «пробки» не худеют, да и ГАИ свирепствует, вооружается «Визирами» и стационарными фотокамерами, настроение падает, а депрессия – растет. Что делать? Как поднять жизненный тонус и сэкономить на поездках? Легкие «бэушные» японские эндуро – вот тот класс, который при минимальной стоимости способен предоставить максимум функциональности, экономии и свободы перемещения в стесненном городском пространстве. Тяжело было отказаться от возможности «примерить» на себя сразу шестерых представителей этой славной когорты «эндуро для старта». А мы и не отказывались!



Honda XL250 Degree II – Yamaha TT250R Raid – Suzuki XC250 Djebel –Honda AX-1 – Honda XLR 250 Baja – Honda XR250 Baja

Февраль – месяц явно досезонный, но одно из преимуществ класса «эндуро» как раз в том и состоит, что на нем сезон вообще можно не закрывать! Поэтому даже падавший вчера весь день снег не смог остановить уже настроенную на нужную волну разношерстную группу райдеров.

Несмотря на то, что на первый взгляд к нам на тест попали совершенно разные мотоциклы, тем не менее, у них много общего: всех их можно отнести к мотоциклам двойного назначения (то есть, для езды как по асфальту, так и легкому бездорожью); все они примерно равны по мощности своих одноцилиндровых четырехклапанных моторов и одинаковы по их рабочему объему; все производились в «стране восходящего солнца»; все подходят на роль «первого универсального мотоцикла»; все попадают в бюджетную ценовую категорию диапазона «от 3-х до 5-ти».

Но, эти модели разнятся по своим геометрическим параметрам, что важно для людей разного роста и разного внедорожного опыта. Самый «софтовый» – АХ-1, фактически, это идеальный городской мотоцикл с широкими возможностями. А самый «хардовый» – Honda XLR250 Baja – весьма неплох для покорения даже серьезного бездорожья.



Мнение «эндуро-чайника»

Владислав Софонов

Рост 180 см,

вес 75 кг.

Стаж вождения: 7 лет.

Ездит на Kawasaki ER-5 Twister.

Мир эндуро очень отличается от мира других мотоциклов, и разобраться во всех их тонкостях и премудростях неподготовленному человеку очень сложно. Так и мне, почти не сталкивающемуся с подобными аппаратами в жизни, вначале было трудно осваивать новую для себя технику, тем более, когда передо мной оказалось сразу шесть мотоциклов. Шесть! И все похожи друг на друга. Хотя, нет. Один из них как-то выделялся из общей толпы: литые диски и чуть больше пластика, – если это эндуро, то какой-то более дорожный, «паркетник», так сказать… Что там написано? «АХ-1». Так, один вроде запомнил… А как различить все остальные? Ладно, – думал я – по ходу теста разберусь.

 Первым удалось оседлать Honda XR250 Baja. Уже в первые секунды общения с ним ощутил его высокий крутящий момент, доступный практически на любых оборотах. На твердой почве (в данном случае – на асфальте) мотоцикл резво стартует с места, набирая скорость на низких оборотах рывками, а на высоких даже пытается оторвать от земли переднее колесо. Высокий силуэт, из-за которого новички могут побояться сесть на мотоцикл (мол, сложно будет достать ногами до земли – еще навернусь…), на деле оказался не таким уж и высоким. Ведь из-за огромного хода, как передней, так и задней подвесок, при посадке водителя мотоцикл под его весом значительно проседает. То же самое касалось и других «высоких» мотоциклов в этой группе. Правда, Baja XLR250, в виду более жестких настроек подвески, приседал подо мной меньше.



Те, кто думает, что эндуро – это не мотоцикл для асфальта, сильно ошибаются. По асфальту все испытуемые едут ничуть не хуже, а некоторые – даже лучше, чем по бездорожью. Даже Baja XLR250 с его «шипастой» резиной позволяет входить в крутые повороты на высокой скорости и без постоянного «отлавливания» мотоцикла, свойственного внедорожной езде. Поэтому тем, кто собирается сесть на эндуро и не имеет опыта общения с подобной техникой, советую вначале освоить его именно на асфальте, и только потом «лезть в дебри».

Чтобы представить, что представляет собой легкий эндуро на полном бездорожье (а тем более в той грязи, в которой нам пришлось побывать), можно попробовать проехаться на велосипеде по льду – ощущения будут схожими. Заднее колесо, обутое в универсальную резину, то и дело соскальзывает в пробуксовку, во время которой мотоцикл, бывает, кренится. Бывает, что и переднее колесо может заблокироваться и только за счет того, что оно увязло в грязи, мотоцикл какое-то время не валится на бок. Только на Baja XLR250 с его «шипастым» протектором удавалось удерживать сцепление с раскисшим грунтом. Но для меня его «хардовая» составляющая была минусом. Как мне показалось, именно он обладает мощным, резким двигателем, самыми жесткими настройками подвесок, а сиденье находится выше, чем у других мотоциклов, в связи с чем мне, как новичку, было сложно прочувствовать четкую взаимосвязь с дорогой (читай: бездорожьем). Например, момент срыва заднего колеса XLR в пробуксовку предугадать очень трудно, а после того, как его снесет сантиметров на 30-40 в сторону, мотоцикл сложно «отловить» и выпрямить траекторию движения – для этого нужно сбросить газ и вывернуть руль в сторону заноса, не забывая при этом удерживать равновесие. Из-за высокой посадки на нем труднее доставать ногами до земли, а поэтому удерживать этот мотоцикл в вертикальном состоянии мне на размытом грунте порой было нелегко.



Так что рекомендовать XLR250 новичкам не буду. Для них больше подойдет Honda XL250 Degree. Маленький и проворный, Degree отлично ведет себя на асфальте, глотая ямы намного лучше других участников теста – его подвеска хоть и обладает меньшим ходом, зато она намного мягче. Если при проезде ям на других мотоциклах чувствуются глухие удары, то на Degree заметно лишь легкое раскачивание. Минусом столь мягкой подвески может быть только относительно маленький дорожный просвет, которого в городе хватит лишь для заезда на бровку средней величины, хотя спрыгнуть на скорости, не чирканув «брюхом», можно и с более высокой. Примечательно, что хоть Degree и не обладает такими же хорошими внедорожными способностями, как четверка других, более высоких эндуро, управлять им было намного легче. У него самое низкое сидение, а поэтому всегда можно легко направить мотоцикл ногами, но из-за низкого центра тяжести такая помощь требуется довольно редко. Первая передача на Degree очень короткая и пользоваться ею нужно лишь для заезда на чрезвычайно крутой подъем. Во всех остальных случаях лучше использовать вторую передачу, даже при езде на пешеходных скоростях, так как в грязи заднее колесо на первой будет без толку буксовать, не обеспечивая необходимого прироста скорости.

АХ-1 на асфальте меня сильно разочаровал. На скорости больше 90 км/ч его управляемость заметно ухудшалась. Прежде всего, неадекватные реакции были у рулевого управления: при малейшем шевелении рулем передок мотоцикла начинало раскачивать из стороны в сторону и терялось чувство прочного контакта с дорогой. Возможно, столь нервное поведение было вызвано тем, что мотоцикл слегка тюнинговали (искусственно приподняли), чтобы улучшить дорожный просвет, но при этом нарушили геометрию рулевого управления. На грунтовке он также не блистал, но все же держался молодцом благодаря свежей резине, пусть и с универсальным протектором. И хотя этот мотоцикл не относится к классу «эндуро», беру на себя смелость утверждать, что изредка и на нем можно оттянуться на легком бездорожье.



Примерно одинаково показали себя Honda XR250 Baja и Suzuki XC250 Djebel. У обоих одинаково резкие отклики на ручку газа, и схожие эксплуатационные характеристики. Они, как и остальные мотоциклы (за исключением опять же, «зубастого» XLR) плохо приспособлены к езде по размытому бездорожью, так как их штатная резина, предназначенная больше для асфальта и сухих грунтовок, быстро забивается грязью, превращаясь в своеобразный «слик». А вот большой дорожный просвет позволяет им штурмовать даже высокие препятствия (например, бревна) не боясь задеть их «брюхом». Про обычные городские бордюры я уж и не говорю – заехать на любой из них на XR, XLR, Raid и Djebel – что раз плюнуть. Причем, на невысокие можно заезжать даже под острым углом, главное – покрепче держать руль и большое 21-дюймовое колесо легко преодолеет такое препятствие.

Yamaha TТ250R Raid мне уже был знаком, а поэтому данный тест лишь предоставил возможность сравнить его с другими подобными мотоциклами. Raid показал себя не хуже других, разве что характер отклика его двигателя был более мягким и эластичным. У него нет той резкости, которая наблюдается в XR, XLR и Djebel – на низких оборотах он не рвет с места, но при этом на высоких не уступает другим участникам теста. Благодаря такому характеру мотора можно проезжать труднопроходимые места «внатяжку», сохраняя хороший контакт заднего колеса с грунтом и не допуская неконтролируемой пробуксовки. С таким мотором взаимосвязь водителя с дорогой существенно улучшается. А так как по величине дорожного просвета и ходу подвесок он почти не уступает Baja и Djebel, отдавать голос в пользу того или иного мотоцикла можно, только исходя из личных ощущений. И если бы мне нужно было выбрать себе эндуро в качестве «нулевого варианта», то из всех тестируемых мотоциклов я бы (на данном этапе своего знакомства с ними) выбрал бы именно Raid. Хотя человек с другим ростом и темпераментом легко сделает другой выбор, особенно, если этот мотоцикл будет у него единственным.



Мнение «продвинутых»:

Игорь Щелкунов

Рост 176 см,

вес 74 кг.

Стаж вождения: 15 лет.

Ездит на Yamaha XT660R.

Давно хотел попробовать легкий эндурик, а тут предложили «на зуб» сразу шесть штук. Визуально больше всего мне понравилась Honda Degree. Современный дизайн, веселая расцветка, жидкостное охлаждение. Хотя все мотоциклы (кроме АХ-1) были из середины 90-х, Degree выглядел самым свежим из них. Поразило сходство Yamaha и Suzuki. Даже колеса одинакового, необычного фиолетового цвета. Самая продвинутая приборка – на Suzuki. Полностью цифровая, на ней немало информации – даже по сегодняшним меркам смотрится по взрослому. На Honda (причем, почти на всех) наоборот, все по спартански (только XR250 Baja тоже щеголяла цифровой приборкой). Злее всех выглядела Honda XLR250 Baja (как потом оказалось, не только выглядела…). Все мотики, кроме «злого» XLR, запускаются с электростартера.

Первый этап в тесте – прохват по шоссе к месту бездорожных покатушек. Все участники уверенно набрали 110 км/ч. Запас еще был, но испытывать «максималку» не хотелось, не для этого созданы такие мотоциклы. Пока ехали по шоссе, заметил одну особенность. Штаны на мне были текстильные, из ткани сordura. И на всех мотоциклах (кроме Yamaha Raid) я скользил по сиденью, как по льду. А вот все, кто был в коже, разницы не почувствовали. На асфальте мне понравился АХ-1. По эргономике он очень напоминает классический мотоцикл, только рулится лучше.



На бездорожье многое зависит от резины. И даже более асфальтовый АХ-1 на литых колесах неплохо себя чувствовал даже на раскисшем грунте благодаря довольно зацепистым шинам. К сожалению, не удалось в полной мере опробовать внедорожные качества Suzuki Djebel: он был обут в шоссейную резину и малейшая попытка «помесить грязь», заканчивалась либо пробуксовкой, либо блокировкой колес. На Yamaha Raid понравился более широкий руль (хотя он был тюнинговым). При активной езде по «пересеченке» с ним не так быстро устаешь. Но в городской тесноте хочется, чтобы руль был немного поуже. Как и ожидалось, самой агрессивной на бездорожье оказалась Honda XLR250 Baja. Ее самый большой дорожный просвет и немалые ходы подвесок, в сочетании с самым легким весом, зубастой резиной и довольно мощным мотором позволяют выбирать любые направления, независимо от качества их покрытия. Но за все это приходится расплачиваться чуть более узким сиденьем и киком вместо электростартера. Приятным шелестом мотора и мягким, почти незаметным переключением передач порадовали узлы всех Honda.

В городе понравилась Yamaha Raid. Средний «рост», в меру жесткие подвески, достаточно широкое сидение, тяговитый и резвый мотор. После XT660R, на котором я езжу, первое что меня порадовало – малый вес этого мота. Минус 40-60 кг – просто спасение при медленной езде по пробкам и на раскисшем грунте. Для людей с небольшой мышечной массой это – несомненный плюс! Любые городские препятствия в виде бровок, ступенек и лежачих полицейских на всех мотоциклах проходятся играючи. Мощности и скорости любой «250-ки» для активной езды (без пассажира) вполне хватает. Радует и расход топлива. На 3-х литрах 92-го бензина мы проездили полдня, включая бездорожье, а топливо еще осталось.



Пожалуй, это самое бюджетное и универсальное (город, короткие путешествия, бездорожье) предложение на рынке Украины на сегодняшний день. Если еще учесть качество наших дорог, то эти модели должны быть самыми востребованными в нашей стране. Удивило техническое состояние всех мотоциклов. Несмотря на возраст от 8-ми до 20-ти лет, все имели статус «сел и поехал».

Мотоциклы в представленной группе конечно, многоцелевые по сути. Но если вы планируете больше ездить по городу, советую присмотреться к Honda AX-1 и Honda Degree. Если 50:50 – то к Yamaha TT250R или Suzuki Djebel. Ну а если вы фанат рейдов по бездорожью, тогда ваш мотоцикл Honda XR250 Baja или, еще лучше, XLR250 Baja.

Александр Булуй

Рост 190 см, вес 85 кг.

Стаж вождения: 10 лет.

Ездит на: Yamaha XTZ750 Super Tenere

В общем, впечатление от этих мотиков полностью положительное. Общая их черта: из-за малого веса и большой «вертлявости» на них сразу хочется «подурагонить».

Первое, что впечатляет, когда садишься на такие мотоциклы – это легкость в управлении. Она буквально велосипедная! Только «велосипеды» эти с моторами, да еще и объемом в 250 см3. Эти два фактора дают им большой плюс. Их смело можно рекомендовать начинающим мотоциклистам и мотоциклисткам. Внешне эти «легковесы» между собой очень похожи. Но все-таки есть существенные отличия, как по геометрическим параметрам, так и конструкции и характерам моторов.



Самым симпатичным мне показалась Honda Degree II. На мой взгляд, ее можно считать универсальным городским эндуро. Она невысока по седлу и моторчик раскручивается очень весело. А если появится желание «поэндурить», то не проблема – на грунте любой плотности не подведет. Следующее место занимает Honda AX-1 с таким же мотором. Но с ним надо быть поаккуратнее в оффроуде – диски все же литые, а колеса маленькие: заднее на 16'', а переднее – размером 19''.

Остальные мотики занимают места поглубже на бездорожье. Подвески у них длинноходнее, колеса спицованые, правильная защита установлена везде, где необходимо и вся – уже с завода (даже на фаре), чего на современных эндуриках днем с огнем не сыщешь. Моторы воздушного охлаждения давно зарекомендовали себя в оффроуде, как «неубиенные». В этой группе особо выделю Yamaha TT250R Rally Raid. Ее моторчик показался наиболее резвым из всей компании. Широкое, удобное сиденье и большой бензобак дадут возможность намотать без остановки минимум три сотни километров. У обоих Honda Baja компоновка ближе к кроссовой, а моторы ровные по характеру тяги. Suzuki Djebel чем-то похож на TTR-ку, причем во всем. Кто кого скопировал? У японцев это – нормальное явление: сделать такой же, только лучше. Жаль, что не получилось в полной мере протестировать «Сузу» на бездорожье из-за асфальтовой резины. Но на остальных твердых покрытиях он вел себя весьма достойно.



Павел Костюк

Рост 175см, вес 78кг.

Стаж вождения: 12 лет.

Ездит на: Yamaha XTZ660 Tenere и XT660R

Что такое «250-ка»? Это прежде всего легкость в управлении, а стало быть, такой аппарат универсален как для обучения, так и для экстрима. Представленные мотоциклы можно описать примерно так. Сильно отличается от остальных AX-1: компактность, литые колеса небольшого диаметра и ограниченные возможности (а также мягкость) подвесок относят его к классу городских эндуро, или фандуро. Но… с неплохими возможностями прохватить вне асфальта по твердым грунтовкам и лесным тропам. Мотор поражает живостью своего характера, единственный существенный минус – это мягкие подвески.

Самый свежий из всех (по состоянию) – это Honda Degree второго поколения. Такой нарядный и франтоватый мотоцикл, что даже пачкать его было жалко. Но ничего, мы это быстро исправили. Его небольшая высота по седлу позволяет выделывать в грязи всякие выкрутасы, не боясь свалиться. Мотор настолько же хорош, как и у AX-1, что неудивительно – одна конструкция. По посадке оба «болида» явно идеальны именно для пилотов небольшого роста.

А вот еще две Хонды. Две Baja на первый взгляд сильно похожи. Но электростартер – совсем не роскошь: заглох, нажал на кнопочку и сэкономил силы. Модель XLR предлагает только кик, зато она – самая легкая среди этих «250-к». Хотя именно кик сильнее всего роднит наездника с мотоциклом. Оба движка по-хондовски послушны и спокойны, но на XLR он все же кажется ярче, драйвовей. Вполне возможно, что за счет чуть более сближенных первых трех ступеней коробки. Подвески обоих беспроблемно глотают неровности любого калибра. Бровки вообще можно штурмовать на 60-ти км/ч. Аппараты высоки по седлу и новичку поначалу будет трудновато.



Djebel и TTR очень похожи между собой по характеру. Зато, когда садишься на Yamaha, чувствуешь что-то родное. Коробка работает жестковато, но ходовая и двигатель как-то правильно рассчитаны на драйв. А может, это привычка?

На Djebel коробка кажется невнятной (наверное, после Хонд), а может возраст мотоцикла сказывается. Мотор явно просит более высоких оборотов, так что радостно откликается на ручку газа.

Мотоциклы каждый по-своему проявили свои характеры. Обе Baja отлично показали себя на бездорожье, но оказались нестабильными на скоростях «за сотню». Все-таки, в них сильно доминирует дух эндуро. AX-1 четко дает понять, что больше любит городские улицы. Degree за счет живости моторчика ни от кого не отстает, причем, ни на грунте, ни на асфальте. Самыми универсальными в использовании город/бездорожье оказались Yamaha TTR и Suzuki Djebel.

Валерий Чуйков

Рост 186 см,

вес 120 кг.

Стаж вождения: 28 лет.

Ездит на Suzuki V-Strom DL1000



С удовольствием попробовал на бездорожье все представленные в тесте мотоциклы (поскольку по асфальту на многих из них я ездил ранее, кроме Suzuki Djebel). Скажу честно, что не ожидал от всех такой высокой проходимости! Даже «паркетный» с виду AX-1 держался молодцом на своей универсальной резине и, если бы не более «оборотистый» мотор и меньшего диаметра колеса, не отставал бы от Degree. Кстати, на этом тесте я впервые опробовал очень редкую даже для Японии Degree II, которая отличается от такой же модели первого поколения задним дисковым тормозом (вместо барабанного) и другим дизайном. И она мне понравилась не меньше, чем ее предшественница, а про «водянку» этой троицы вообще говорят, что это «вечный» мотор – тому есть немало подтверждений!

Пожалуй, я могу констатировать, что эти два мотоцикла (AX-1 и Degree обоих поколений) идеально подходят для тех, кто имеет «нулевой» опыт езды на мотоцикле и ищет себе первый максимально универсальный байк с пригородно-городским режимом его использования. А вот другие четыре участника теста могут подарить немало приятных ощущений и опытным мотоциклистам без богатого внедорожного опыта (или вовсе без такового). Я бы так расположил их «по ранжиру» внедорожности: XLR250 Baja – наиболее «продвинутый» в этом отношении аппарат. Следом идет более молодая Baja «номер два» (особенно хороша тем, что на ней к месту внедорожных покатушек можно приятно ехать сотни километров). Raid занимает «золотую» середину и максимально хорош в обоих стихиях, а вот Djebel, пожалуй, единственный, обладающий самым мощным и очень выносливым мотором и туристическими качествами (уровня «для двоих»), но на асфальтовой резине и выглядящий, скажем так, неплохо на бездорожье при условии переобувки его в «хардовые» внедорожные покрышки.

 

Текст: Влад Софонов, Валера ДРАЙВ

Комментарии: Игорь Щелкунов, Александр Булуй, Павел Костюк

Фото: Андрей Шленчак

 

[motokot]

http://bikepost.ru/blog/enduro/33320/2013-Test-3-kh-250-sm3-dual-sport-ov-YAmakha-vse-eshe-tort.html

2013 Тест 3-х 250 см3 дуал-спорт-ов - Ямаха всё ещё торт!       
 Наткнулся на ежегодный обзор японских 250 кубовых эндуриков от motorcycle-usa.com. 
 
 В тесте присутствуют Yamaha WR250R ($6390), Kawasaki KLX250S ($5099) и Honda CRF230L ($4809). Цены на наших рынках будут выше процентов на 40, но в целом, будут отражать разницу.
 
 Не смотря на то, что у меня ямаха мотард (WR250X), версия эндуро (WR250R) мне очень нравится, слежу за тенденциями и тестами.
 Изложенная информация будет полезна в первую очередь тем, что всё ещё не решился, на какую технику пересядет в новом году. Разница в $1000 и даже $2000 может быть решающей, и Вам выбирать на какие компромисы согласиться.
 
 Вся статья достаточно объёмна, приведу лишь итоги, представленные графиками.
 Графики мощностных зарактеристик:
 момент
 
 Лично я немного удивился «яме» в кривой у ямахи. В том диапазоне должен активно работать EXUP и всё должно быть на уровне. В статье об этом — ни слова.
 
 мощность
 
 
 Итоговая оценка
 
 
 Более подробные обзоры каждого из мотоциклов на БП:
 2010 Кава
 2010 Ямаха
 2012 Хонда
 
 Подобный обзор 2010 года, вместе с Suzuki DR200SE
 

[Strelok]

Текст: Риккардо Капаккйоне
Фото: Марко Кампелли
Перевод: Виктория Крикун
[/size][/font]взято из журнала "мотодрайв"

такое ощущене что авторы тестили WR250R вместо WR250F, ибо версия F имеет 40лс вместо 30лс R-ки, т.о. взрывной характер F-ки, в данное обсуждение не вписывается.
 но не суть.
Братья, скажите  что такое хард эндуро?

[Добрый Кэп]

Братья, скажите  что такое хард эндуро?

Спортивный эндуро.Легкий и взрывной.Без проблем для подвески прыгает,скажем так ,почти кросс,но адаптирован под пересеченку.Эстественно  ресурс двигателя маленький.