Автор Тема: Обзор китайских эндуро  (Прочитано 158010 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн Добрый Кэп

  • 8-916-901-46-14
  • Модератор
  • Сообщений: 4 237
  • Пол: Мужской
  • 8-926-435-64-46
  • Откуда: Абрамцево
  • Байк(и): HONDA CRF 450 X 08" (2)-Kawasaki KLX 450R 10" Skywave 650 LX
Re: Обзор китайских эндуро
« Ответ #30 : 24.04.13 - 12:41 »
Кэп,
)))) Окей, а можно все таки поинтересоваться о чем речь то?
чтобы и здесь не флудить на сто страниц,вот тебе блюдечко с каемочкой,читай,вникай,там так все подробно)))
Вот про Форсаж дофига тем :http://www.motogon.ru/f4/china-town/
А вот про те мотики,что у меня есть http://www.motogon.ru/f4/china-town/motocikl-xmotos-xz250-cross/
Да и вообще про китай все там есть.

Оффлайн Добрый Кэп

  • 8-916-901-46-14
  • Модератор
  • Сообщений: 4 237
  • Пол: Мужской
  • 8-926-435-64-46
  • Откуда: Абрамцево
  • Байк(и): HONDA CRF 450 X 08" (2)-Kawasaki KLX 450R 10" Skywave 650 LX
Re: Обзор китайских эндуро
« Ответ #31 : 12.02.14 - 17:07 »
Для любителей чего нибудь подешевле....


Новый эндуро STELS
К новому сезону компания «Веломоторс», российский производитель мотоциклов, подготовила подарок для всех любителей мотоциклов двойного назначения.

Новая модель получила название STELS 250 Enduro. Мотоцикл готов к покорению бездорожья — его спицованные колеса отлично справятся как с асфальтовыми дорогами, так и с перемещением по пересеченной местности.


Силовая установка нового мотоцикла — надёжный 225-кубовый двигатель воздушного охлаждения максимальной мощностью 16 л.с., скомпонованный с пятиступенчатой коробкой передач. Главная особенность этого мотора — отличная тяга во всем диапазоне оборотов — это поможет в управлении мотоциклом как новичкам, так и опытным водителям.

STELS 250 Enduro получил телескопическую вилку перевернутого типа, что придало ему отличные ходовые качества, в частности — хорошую курсовую устойчивость при преодолении различных неровностей.

Новинка оснащена дисковыми тормозами с однопоршневым тормозным суппортом сзади и двухпоршневым — спереди. Это гарантирует предсказуемость во время торможения и короткий тормозной путь.

Ну и самая главная особенность — цена мотоцикла. Рекомендованная розничная цена новинки составит всего 56 000 рублей.

Оффлайн Добрый Кэп

  • 8-916-901-46-14
  • Модератор
  • Сообщений: 4 237
  • Пол: Мужской
  • 8-926-435-64-46
  • Откуда: Абрамцево
  • Байк(и): HONDA CRF 450 X 08" (2)-Kawasaki KLX 450R 10" Skywave 650 LX
Re: Обзор китайских эндуро
« Ответ #32 : 12.02.14 - 18:08 »
Baltmotors Enduro 250 DD 2013 г.

Эндуро/2013 г./138 кг/249 см³/21 л.с./19,5 Нм/104 990 руб.

Самый популярный вопрос последних лет при выборе бюджетного мотоцикла: «бэушный „японец“ или новый „китаец“?». Давать на него однозначный ответ мы пока не беремся, да и, как ни крути, окончательное решение каждый принимает для себя сам. Зато мы продолжаем испытывать произведения технического творчества разных производителей, чтобы помочь читателям сделать-таки свой единственно верный выбор.

Этот мотоцикл сложно назвать абсолютно китайским. Я бы даже сказал, что это было бы в корне неверно, ведь немалая часть его генов принадлежит знаменитому и признанному во всем мире внедорожнику Suzuki серии DR. Основная масса комплектующих производится одним из крупнейших китайских мотоциклостроительных предприятий — Jinan Qing Qi (Чин Чи), а собирается мотоцикл на территории России, в Калининграде, на заводе Baltmotors.

Внешность мотика не претендует на какие-то дизайнерские лавры, в нем не проглядывается вечное стремление восточных товарищей «срисовать» особо понравившиеся элементы дизайна сразу с пяти разных «европейцев» или «японцев». При всем при этом, мотик выглядит гармонично и самобытно.

С первого взгляда понятно, что Enduro 250 DD — не суровый покоритель бездорожья, гроза «Дакара» и мечта Петранселя. Он не пытается обмануть, показаться более крутым, чем есть на самом деле. Он прямо и открыто говорит всем своим видом: «я маленький эндурик начального уровня, я не умею прыгать столы и „козлить с газа на второй“, зато я умею кататься по лесным тропинкам, мне не страшны бордюры и выбоины в асфальте». Это, несомненно, приятно. Слишком часто в последнее время мотоциклы «выглядят гораздо круче, чем едут», и это разочаровывает.

Более внимательный осмотр тоже оставляет приятные впечатления. Качество изготовления и сборки — на достаточно высоком уровне. Никакие «сопли» не торчат, «колхоз-тюнинга», изоленты и прочих, непредусмотренных конструкцией и технологией элементов не наблюдается. Все очень аккуратно, красиво и выглядит весьма добротно. Алюминиевый маятник с моноамортизатором и телескоп-«перевертыш» выглядят по-взрослому, хоть и не оставляют сомнения в том, что на серьезные подвиги не способны.

Почитатели марки (есть и такие) довольно давно ждали появления более мощного двигателя: до появления 250DD в линейке марки был только 200-кубовый вариант мотоцикла. Новый аппарат получил двигатель, ведущий свою историю от моторов Suzuki серии DR.

Конечно, все «китайцы», так или иначе, начинают свою историю с копирования японских моторов, однако здесь имеет место не обычное для «Китая» «купили-разобрали-срисовали как могли». Долгое время завод Qing Qi производил двигатели для Suzuki, и вся проектная документация, марки металлов, допуски, зазоры и прочая жизненно-важная для создания двигателя информация была получена непосредственно из первоисточника, а не придумана «от балды», что, в некоторой степени, гарантирует качество продукта. За питание отвечает карбюратор постоянного разрежения Mikuni. В систему смазки введен масляный радиатор.

Мощность двигателя выросла, по сравнению с 200-кубовой моделью, с 15,6 л.с. при 8000 об/мин до 21 л.с. при 7500 об/мин. Конечно, цифра заметно не дотягивает до привычных нам 28-32 «лошадей», характерных для японских «чекушек», но в данном случае, это не может быть минусом: меньше мощность — больше ресурс.

Тормозные механизмы на переднем и заднем колесах — идентичны. Там и там установлены двухпоршневые суппорты. Чего-то сверхъестественного от подобных механизмов ждать не приходится, но удивление, причем приятное, вызвала согласованность, с которой они работают. Практически все «китайцы» страдают катастрофической нехваткой мощности переднего тормоза и излишней хваткостью заднего. Здесь же все оказалось совсем иначе. Передний тормоз действительно недостаточно эффективен, однако в большей степени не из-за неправильного подбора главного цилиндра или суппорта, а из-за длинного резинового шланга. Если заметить его на армированный, механизм будет работать на крепкую «четверку». К заднему тормозу претензий вообще нет — и степень замедления можно регулировать весьма точно, и преждевременной блокировки колеса не происходит. Механизм работает прогнозируемо и прозрачно. Такой работе заднего тормоза могут позавидовать и многие именитые мотики.

К эргономике возникла только одна претензия — высота руля. Даже для человека среднего роста высота его установки окажется слишком низкой. Кстати, представители завода уверили меня, что сейчас идет работа по внедрению в производство проставок под руль. Скорее всего, они будут доступны как опция в салонах дилеров.

Вообще, несмотря на вполне «взрослый» размер мотоцикла, этот аппарат прекрасно подойдет именно тем, кто не вышел богатырским ростом. Сколько слов сожаления я слышал, особенно от барышень, что вот с удовольствием сели бы на эндуро, но рост не позволяет. Этот мотик может стать находкой именно для «дюймовочек». К умеренной высоте по седлу добавляем небольшое расстояние между рулем и сиденьем и между сиденьем и подножками. Получаем вполне компактный треугольник «руль-подножки-сиденье», в который с комфортом впишутся люди ростом от 170 до 180 см. Конечно, тем, кто повыше, вроде меня, становится уже не очень комфортно, хотя и вполне сносно.

Сиденье позволяет перемещаться вперед-назад в довольно больших пределах, а вот езда с пассажиром, скорее всего, не принесет удовольствия ни пассажиру, ни пилоту. Сиденье довольно узкое и жесткое, и хоть длина позволит разместиться двоим, ехать будет сложновато, учитывая малую мощность мотора и смещение центра тяжести вверх и назад. К дальним поездкам сиденье тоже не располагает: уже на второй час езды пятая точка затекает и просит отдыха — уж очень жесткое и узкое сиденье.

Зато в городе на Enduro 250 DD кататься комфортно и приятно. Легкий и невысокий мотоцикл отлично тянет с самых низов, так что пробираться по пробкам, прыгать по бордюрам и прочим колдобинам на нем легко и просто. Правда по мере набора оборотов, тяга заметно скисает, и после набора 100 км/ч разгон становится уж совсем вялым. Максимум, что мне удалось выжать из «чекушки», — 120 км/ч по прямой и 130, что называется, под горку и с ветром в спину.

На грунте мотоцикл ведет себя вполне уверенно и способен подарить приятные ощущения. Грунтовки, полевые дороги, лес — все это ему подвластно, а малый вес и хорошая тяга на низах делают покатушки очень легкими и не требующими какой-либо борьбы с мотоциклом. Естественно, ни о каких гонках или даже продубасах в компании «быстрых парней» речи идти не может. Как только пытаешься ехать чуть более агрессивно, чем «поехал в сельпо за квасом», мотоцикл тут же очень четко показывает, где заканчивается сфера его возможностей. Пробои подвески даже на вполне «детских» подпрыжках, расколбас на гребенке, «всплывание» на прострелах по грунту... Конечно, можно залить в перья масло погуще, затянуть до упора пружину амортизатора, поставить более вменяемую резину, нежели ужасный, годный только для лежания на помойке Kingstone, и внедорожные скиллы мотоцикла заметно прокачаются, но нужно ли это?

Baltmotors Enduro 250DD, на мой взгляд, отлично подойдет для двух вполне конкретных задач. Первая — транспортировка себя в соседнюю деревню за салом или в сельпо за продуктами. На ухабах не трясет, едет мягко, хоть и не быстро. Отличный мотик на каждый день в сельской или дачной местности.

Вторая — учебный мотоцикл для мотошкол или первый энудро в практике начинающего мотоциклиста и, особенно, мотоциклистки. 250DD позволит комфортно разместиться на нем даже невысоким райдерам и при этом доставать ногами до земли. Он простит большинство ошибок начинающему пилоту: мягкий, тяговитый двигатель, адекватные, но не резкие тормоза, нейтральная управляемость и малый вес делают этот аппарат практически идеальным для первых шагов в оффроудной езде. При этом мотоцикл не спасует и на асфальте. Наверняка, многим новичкам этот мотоцикл станет «мал» уже к концу первого сезона, и возникнет желание пересесть на более «взрослый» мотоцикл, это вполне естественный процесс. Но правильный «дидактический материал» заметно ускоряет процесс обучения и упрощает его, не говоря уже о том, что делает сам процесс заметно приятнее. Этот мотоцикл, пожалуй, первым из плеяды «китайцев» показался мне не набором деталей, которые подошли друг к другу «по резьбе» и были собраны исключительно по этому признаку, а полноценным, сбалансированным во всех отношениях мотоциклом. Пусть маленьким, пусть не блещущим огромным потенциалом, но целостным и продуманным. Мотик, который не пытается казаться чем-то большим, чем есть на самом деле. Еще бы опустить ценник за психологический барьер в 100 000 рублей, и тогда у нас на рынке появился бы серьезный претендент на звание бестселлера.

Возвращаясь к вопросу новых «китайцев» и старых «японцев». Если речь у нас идет о маленьком эндуро для невысоких людей, тем, кому «бахи», «DRы» и прочие «ТТ Рейды» не подходят по росту, разговор заходит о весьма узком круге моделей: Kawasaki Super Sherpa, Suzuki Djebel 200 и Yamaha Serow. За сумму «в районе сотки» вышеозначенные «японцы» предлагаются в возрасте порядка 15 лет. С учетом того, что мотоцикл покупается на сезон-два, вопрос «что лучше» остается открытым. Новый аппарат на гарантии или кот в мешке «на доверии».

взято из:http://auto.mail.ru

Оффлайн Добрый Кэп

  • 8-916-901-46-14
  • Модератор
  • Сообщений: 4 237
  • Пол: Мужской
  • 8-926-435-64-46
  • Откуда: Абрамцево
  • Байк(и): HONDA CRF 450 X 08" (2)-Kawasaki KLX 450R 10" Skywave 650 LX
Re: Обзор китайских эндуро
« Ответ #33 : 14.02.14 - 18:22 »
Irbis TTR 250

Со времени теста предыдущего поколения Irbis TTR250 прошло два года . Тем интереснее было проследить эволюцию модели. Но оказалось, что новый мотоцикл так же далек от своего предшественника, как яблоко от груши.

Нет, темное это дело – изучать матчасть по фотографиям. А еще труднее составить по ним психологический портрет. Даже если речь идет о мотоцикле. Вили – легко! Поворот на грейдере с заносом – пожалуйста! Глинистый подъем или болото – на ура! Но все это я проделывал на новом TTR250 исключительно ради красивых кадров. На самом деле он совсем другой…

Внешность – визитная карточка мотоцикла. Броская красно-белая раскраска ему к лицу, смотрится аппарат современно и даже «по-японски». По сравнению с предыдущим поколением этот «Ирбис» не только принарядился, но и немного поправился: шире стало сиденье и – по крайней мере, визуально – пластиковые накладки бака. Кстати, сам бак мог быть куда вместительней своих 12 л: места под пластиком и над рамой пропало много. Да и сам пластик смотрится, конечно, красиво, но функционал несет для эндуро, скорее, отрицательный, представляя собой хорошую ловушку для веток. Его широкий раструб явно предназначен для радиатора, а тут мотор воздушный.

1. Рычаг кикстартера слишком сильно выдается и задевает за ногу.
2. За неприметный треугольный вырез в боковом пластике – мой респект: за него удобно цеплять крючок багажной сетки – проверено!
3. Большой клиренс – это благо. Но вот то, что самой нижней точкой является рычаг заднего тормоза, иначе как – ляпом не назовешь.
4. Контроль за уровнем масла традиционный, через окошко.
По типу двигатель такой же, как на недавно протестированном нашим журналом Patron Amagi . Высокой отдачи от двухклапанника рабочим объемом 223 см3 ждать не приходится, поэтому подбор передаточных чисел трансмиссии тут особенно важен. Детальный внешний осмотр мотоцикла оставил неоднозначное впечатление.

Приборка лаконична, читается средне (толстые стрелки и маленькие шкалы), номер передачи плохо виден на солнце, хотя иногда тень от козырька приборки падает удачно. Но самая главная лампочка – нейтрали – хорошо заметна всегда.
С одной стороны, присутствуют атрибуты «второго назначения» эндуро: кикстартер, защита рычагов, валик на перемычке руля, мощные трубы рамы, кроссовая резина. С другой, многие решения явно не предполагают настоящего оффроуда: нескладывающаяся лапка КП на самом конце длинного вала (боюсь, при контакте с землей валу не поздоровится), проворачивающиеся и податливые «лопухи» на руле (при падении руку может защемить), хилая 428-я цепь без уплотнений (как показал тест, она заметно вытягивается уже за пару сотен километров).

Светодиодные поворотники красивы и практичны: не сильно выступают и легко отгибаются. Под номером – мощный стальной кронштейн.
 
Но основные недостатки, на мой взгляд, – расположение главного цилиндра заднего тормоза (рычаг привода – самая низкая точка мотоцикла) и троса привода спидометра. Последний – сегодня уже архаизм, но беда в том, что он никак не закреплен и свободно касается шины. Обрыв его – дело времени, причем недолгого. Надеюсь, производители исправят ситуацию, прикрутив к винту крепления хомута щитка вилки копеечную проволочную скобу, как то предписывает многолетняя традиция других марок.

Красивая пробка стального бака – с ключом. Бака на шоссе хватает почти на 200 км.
 
А пока перед поездкой пришлось сколхозить направляющую троса из трех стальных червячных хомутов. Понравилось монументальное крепление номерного знака – на отдельном стальном кронштейне: то что надо для наших «лопухов». Разработчикам – респект!

Кроссовые шины не для этого мотоцикла. Из-за них на дороге он не стоит. Трос привода спидометра болтается свободно и грозит оборваться при первой возможности, поэтому пришлось закрепить его хомутами к вилке.
 
Пора опробовать мотоцикл на ходу. Двигатель запустился подозрительно легко. Подозрительно – потому что нажать рычажок обогатителя карбюратора я забыл. Что ж, это обещает как минимум уверенный пуск на морозе. А как максимум – перелив топлива и ухудшение мощности и экономичности. По сравнению с предыдущей версией TTR’ки, в большей степени заточенной на бездорожье, эта подкупает комфортом.

Правый пульт разочаровал: на месте аварийки должен бить килл-свич: быстро заглушить двигатель для эндуро важнее, чем помигать огоньками! Тем более что работает аварийка только при включенном зажигании. Впрочем, для туристического эндуро, может, она и пригодится…

Левый пульт привычен, функций – только необходимый минимум.
 
В меру мягкое широкое сиденье, такие же мягкие (кто сказал ватные?) подвески, в меру цепкие тормоза. Но кто же придумал поставить на такой «мирный» мотоцикл злую, на высокой шашке, кроссовую резину? На ровном асфальте курсовой устойчивости никакой, а при наезде на разметку мотик тут же норовит сползти до асфальта. Отсюда проблемы и с торможением. Ну не для асфальта эти шины! И вообще, как показал прохват по пыльному грейдеру, не для твердых покрытий (хотя заносы на щебне контролируются хорошо).

Маятник - без изысков, тонкостенный стальной профиль. Армированный шланг – это хорошо, но вот с длиной немного просчитались: петля выпячивается вбок.
 
Картина немного улучшилась, когда давление в колесах выставили для оффроуда: 1,4 бар спереди и 1,2 сзади. Под одним водителем это приемлемо и на асфальте, а шины визуально совершенно не изменили своей округлости. Максимальная скорость TTR250 оказалась на удивление высокой для его кубатуры – 108 км/ч (110 по спидометру). Разгон ровный во всем диапазоне скоростей, передачи подобраны грамотно с учетом движения по дорогам: они достаточно длинные, и на высшей – пятой – двигатель работает без перекрута и, соответственно, почти без вибраций.

Задняя подвеска – без регулировок, но с прогрессией в навивке пружины. Работает неплохо. Нескладывающаяся лапка КП на самом конце длинного вала – потенциальная опасность дорогого ремонта. Инструментальный ящик теперь запирается более надежно, чем на прежней модели. Места для пристегивания шлема – грязнее не придумаешь. Впрочем, никто этим замочком, кажется, и не пользуется.

Эндурист грязи найдет. В ней китайские щины в своей стихии. «Ирбис» идет как трактор, по прямой напролом. Впрочем, резкие маневры ему просто не по плечу: угол поворота руля почти спортбайковский. (Неужели упоры приварили из расчета не зацепить развитый красивый пластик? Тогда нафиг такую красоту!) Так что и в городских пробках, и в лесу на нем неудобно. К тому же у него нормальная для эндуро высота – значит, низкорослым водителям (ниже 170 см) придется опираться на мыски.

Кроссовая резина так и провоцирует позажигать на этом вообще-то вполне мирном мотоцикле.
 
Езду в стойке и вообще перемещение по мотоциклу ограничивает кик, который довольно сильно выступает за габариты пластика. Поэтому мотобот все время прижимает его и отводит назад, иногда даже так, что рычаг цепляется за боковой пластик. Это сразу слышно по шуму трещотки. Приходится останавливаться и выковыривать кик руками.С левой стороны мотобот иногда цепляет штырь, на который надета возвратная пружина подставки.

Интересное решение – второй резиновый «подпятник» для мягких грунтов. Но не проще ли было просто сделать пятку пошире, чем городить такой огород? А штырь крепления пружины (в кружке) стоило бы укоротить или перенести – он цепляет обувь.
 
Штырь с острыми краями мог быть куда меньше в длину, да и пружина – не с таким острым концом. К тому же мне не очень понравилась скошенная форма накладок бака: для езды сидя – нормально, хотя и широковато, а в стойке зацепа нет. Мотоцикл словно приглашает: присядь, отдохни! Поносившись на нем по асфальту, щебню, песку и жирной грязи, пробираясь в пробках, запрыгивая на бордюры и бревна, я смирился с тем, что экстрим в каком-либо виде этому аппарату не то что противопоказан – противоестественен.

Еще одна оригинальная идея – натяжитель цепи. Но тугая пружина не спасает: вытянувшаяся цепь звенит и набегает на ролик при сбросе газа. Не лучше ли было использовать 520-ю цепь вместо 428-й и обойтись без натяжителя?
 
Ложное ощущение возникает от кроссовой резины, которая напугает новичка, а у опытного эндуриста вызовет когнитивный диссонанс. Ведь этот мотоцикл – неплохо сбалансированный малокубатурный туристический эндуро, которых сейчас ой как немного на рынке. Вот только пригладить мелкие недочеты да багажник ему справить – и можно путешествовать.

Бочкообразной формы ручки – не скажу, что неудобны – непривычны. А вот нежестко закрепленная пластиковая защита – это неправильно. Либо открытые «лопушки» от ветра, либо замкнутая, но скоба. Чтобы не проворачивалась при падении.
 
Итог

Ветвь эволюции TTR250 сделала крутой поворот. Модель 2013 года – отнюдь не преемник предшественника. Тот был эндуро для дачных покатушек, его стихия – оффроуд. Этот – маленький турист, дорожный эндуро. При всех его недочетах – мелких, если быть справедливым, – это очень сбалансированный, комфортный аппарат. А цена в 64 тыс. руб. вообще убивает конкурентов в радиусе 20 тыс. рублей. Но кроссовые китайские шины придется менять, если хотите путешествовать расслабленно. Также не помешает прикупить и хорошую цепь.



Взято из:http://moto-magazine.ru/

 


element tatoo
fitservice motofasad